神乎其神的空气悬架是如何软硬兼施？

　　空气悬架由于高昂的制造成本，在乘用车领域一直以来都是豪华的象征，但归根到底也只是采用了空气弹簧的悬架。空气悬架以往给我们的印象是除了可以使路况和车速自动调节车身高度之外，又可以随时在软硬之间无缝切换，真的是这样吗？都说空气悬架很厉害但到底厉害在哪里呢？

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　　为了避免大家看的一头雾水，有些汽车专业词汇我们还是得先说一下。悬架是啥？经常看我们底盘解析的网友应该会比较熟悉。汽车悬架说白了就是由这几件东西组成：弹性元件（也就是弹簧）、减振器（也常说为避震）和导向机构（像是转向节、控制臂、各连接杆可以起到约束车轮运动的作用）。

　　乘用车的悬架系统，有采用弹簧、减振器一体式布置也有采用分体式布置，他们的作用是过滤振动缓和路面冲击，但实际上他们永远都是各司其职的工作着，有各自不同的功能作用。

　　弹簧负责缓冲路面冲击，将瞬间冲击转化为弹性势能，不至于让车内人员和坑坑洼洼的冲击正面硬扛。而减振器是负责将弹簧瞬间储存的弹性势能快速吸收掉，阻止弹簧不断拉伸/压缩运动。

　　空气悬架其实指的就是采用了空气弹簧的悬架，和传统采用的螺旋弹簧所不同的是，空气弹簧是以空气为介质利用空气具有压缩弹性而制成的弹簧，而螺旋弹簧是利用了金属材料弹性变形的特点。在相同载荷的作用下空气弹簧可以得到比金属弹簧更低的振动频率，简直就是汽车悬架系统的福音，可以极大改善车辆的行驶平顺性。

　　不过空气弹簧出生的比较早，最早诞生于19世纪中期，当时主要用于机械设备的隔振。

　　至于乘用车就多以膜式空气弹簧为主，这其中的缘由在后面我们再接着说。

　　空气悬架也是有被动和电控之分的，电控空气悬架在被动空气悬架的基础上增加了控制单元。以此实现悬架系统刚度、阻尼以及车身高度的主动调节，可以大幅度提高操控稳定性和乘坐舒适性。

　　车身高度调节是空气悬架比较常见的功能，它的原理理解起来也不难，当车身高度需要提高时，充气电磁阀和空气弹簧的电磁阀打开，储气罐中的高压气体进入空气弹簧，撑大空气弹簧的体积，以此提高车身高度。而需要降低高度时，放气电磁阀和空气弹簧电磁阀打开，空气弹簧的气体直接排入大气。

　　像是路虎发现、揽胜、沃尔沃XC90、奥迪Q7等豪华SUV应用空气悬架之后，车身高度调节使得车子可以在高通过性（升高车身）与高速稳定性（降低车身）之间做出灵活的变化，但高昂的制造成本也使得空气悬架通常以选装出现在配置清单中。

　　空气悬架可以调节悬架软硬这句话是对也不对，对于空气悬架许多人在铺天盖地的宣传下想当然地认为空气弹簧都具有改变悬架软硬的功能，以往空气悬架的软硬调节大多并非空气弹簧的功劳。

　　而在商用车领域的囊式空气弹簧就不一样了，在静载荷状态下往里面充气，气体压力会明显增大，弹簧刚度也会随之提高。

　　那为什么当我们选择驾驶模式时，空气悬架明明给我们的感觉是变硬朗了许多呢？这其中的功劳是属于减振器的。

　　可见悬架的软硬调节跟是不是空气悬架是没有直接联系的。

　　当然膜式空气弹簧也不是不能主动改变其自身弹簧刚度（“软硬”），例如像奔驰AIR BODY CONTROL所使用的多腔室空气弹簧。

　　结合集成在空气弹簧内部的可变阻尼减震器，可以在60毫秒内做出最佳的悬架刚度设置，例如在过弯时增加相应的弹簧刚度和减振器阻尼，以此优化侧倾控制。

　　得益于空气弹簧供应商对多腔室空气弹簧的研发、实现量产再到铺货，以后也将会有越来越多的车企升级当前车型的空气悬架系统，同时还提高了空气悬架的可塑性，进一步拓宽车辆底盘的表现。假以时日空气弹簧的制造工艺成熟，稳定性也大幅提升，并且下放至家用车型上，对普罗大众来说才是莫大的好事。