福特翼虎变速器D挡冲击
车型：配置2 . 0 G TDI 发动机、6F35变速器。
故障现象：车辆起步时，换挡杆挂入D挡有冲击，车身有震动，挂入R挡感觉正常，车辆行驶中变速器升挡及降挡感觉正常。
故障诊断：该车的故障现象是换挡杆挂入D挡时有冲击。造成此故障的可能原因有：
（1）动力总成与车身之间的悬置支撑故障；
（2）传动系统间隙过大；
（3）前进挡执行元件接合过程不正常。
在诊断故障前先了解一下6F35变速器结构，如图1所示。
1. 电磁阀体 2. 阀体 3. 前进挡制动器12344. 低倒挡制动器LR 5. 制动器26 6. 单向离合器 7. 直接挡离合器35R 8. 超速挡离合器456 9. 后行星排 10. 中间行星排 11. 前行星排 12. 主减速器行星架和差速器总成 13. 从动链轮 14. 输入轴总成15. 油泵总成 16. 变矩器 17. 主动链轮 18. 传动链 19.P 挡锁止机构齿轮 20. 锁销
图1 6F35变速器结构图
该变速器是一款与横置发动机相匹配的6速电控自动变速器。6F35变速器的传动简图如图2所示。
图2 6F35变速器的传动简图
6F35变速器各挡位执行元件及电磁阀工作情况如表所示。
用诊断仪进行自诊断检查，系统无故障码。按维修手册要求检查变速器油位及变速器油的质量，未见异常。
举升车辆检查动力总成支撑悬置及传动轴等均未见异常，且此车在挂R挡时感觉正常，所以基本可以排除这两处故障点。接下来分析前进挡执行元件的接合过程不正常。变速器中用油执行元件（离合器及制动器等）摩擦片间隙及质量，活塞密封性能，充油油路的密封情况等均可造成不正常的接合，如打滑或冲击。但这些故障点的确认一般需要拆检变速器，本着从简到繁的原则，首先分析及查找执行元件充油控制部分的故障点。前进挡制动器的液压控制原理图如图3所示。
图3 前进挡制动器的液压控制原理图
前进挡制动器接合过程受制动器充油压力“大小”及充油速度的“快慢”控制。通过图可知，换挡杆挂入D挡后，发动机及变速器控制模块（PCM）控制SSA电磁阀通电。SSA电磁阀的通电电流越大，该电磁阀产生的控制压力就越大。SSA电磁阀压力分别传递至前进挡制动器调节阀及前进挡制动器保持阀。调节阀及保持阀根据SSA电磁阀控制压力的大小，将经过手动换挡阀控制的“D挡油压”传递至前进挡制动器。由此可见，PCM是通过控制SSA电磁阀的电流来实现前进挡制动器的接合过程。变速器中各执行元件（用油元件）的接合与释放规律会影响变速器的换挡品质。
PCM控制模块识别电磁阀体上的13位电磁阀策略及7位电磁阀标志后（如图4所示），通过电磁阀策略驾驶循环来完成匹配及自适应学习，以此来提高换挡品质。
图4 电磁阀标志
用诊断仪检查该车的PCM中的13位电磁阀策略以及7位电磁阀标志与变速器壳体上的标志一致，未见异常。按照维修手册中规定的车速及负荷条件，驾驶车辆完成电磁阀策略驾驶循环，故障现象仍然存在。
变速器油温达到正常工作温度后，测量换挡杆从N挡移到D挡过程中SSA电磁阀的通电电流曲线，如图5所示。
图5 SSA电磁阀通电电流曲线波形
相同测试条件下，对比故障车辆与正常车辆的SSA电磁阀电流曲线，两者基本相同。
PCM控制SSA的电流是正确的，在假定电磁阀压力调节阀功能正常的情况下，SSA电磁阀控制压力也应该是正常的，那么前进挡制动器的不正常接合可能是由于在挂入D挡时液压控制系统的主油压不正常造成的。测量系统主油压（测量孔如图6所示）时发现换挡杆挂入D挡后主油压与正常车辆不同。
图6 主油压测试孔位置
变速器油温达到正常工作温度且发动机怠速运转的情况下，正常车辆的换挡杆从N挡挂入D挡后压力值可达1000~1100kPa，几秒钟后压力值稳定在500~600kPa，如图7所示。
图7 正常油压
故障车辆在相同的测试条件下，换挡杆从N挡挂入D挡后压力值始终在1150~1350kPa之间波动，如图8所示。
图8 测量D挡油压
测量换挡杆挂入R挡时的压力，故障车辆与正常车辆基本相同，压力值在700~800kPa之间，如图9所示。
图9 测量R挡油压
备注：上述压力数据随变速器油温变化会有较大波动，仅供参考。换挡杆位于D挡时，主油压异常（过高）会导致换挡杆挂入D挡时有冲击。
能够导致主油压异常的原因有：阀体故障，LPC电磁阀（主油压控制电磁阀）故障，PCM对LPC电磁阀的控制异常。还是本着从简到繁的原则，首先利用诊断仪对比检查LPC电磁阀的控制电流曲线，发现异常，如图10所示。
图10 换挡杆N-D－N移动过程LPC电流变化曲线
更换PCM控制模块后，油压及LPC控制电流均恢复正常，故障排除。
故障总结：处理自动变速器故障首先要弄清传动原理及控制方式，然后遵循由表及里，从简到繁原则排除故障。