长安奔奔 Mini汽车典型维修案例分析
一、奔奔 Mini 发动机无法启动
故障诊断：接车后进行试车，经检查确实无高压、无喷油信号，怀疑曲轴位置传感器有故障，经检查未发现异常。用解码器读取故障码，显示系统正常。 分析：于是用解码器进入元件测试系统。该系统可操作冷却风扇低速运转， EGR 阀、炭罐电磁阀、油泵继电器以及断开 1～4 缸喷油器等功能。用解码器操 作冷却风扇时，风扇能低速运转，操作 EGR 阀和炭罐电磁阀都能听到“咔”的一声电磁阀的工作声。然后又操作油泵继电器时，听不到油泵运转声。怀疑油泵继电器有问题，检查后认为是正常的，在继电器座处测量继电器 30 号端子对 应孔与地有电。再将30号端子对应孔和27号端子对应孔用导线短接后，可听到油泵运转声，同时测量点火线圈和喷油器上的火线都有电了，说明两者的供 电都由油泵继电器提供。该车的点火线圈和放大器是制做为一体的，有一个三 孔插头与其连接，三孔中的三根线分别为信号线（来源于电控单元） 、接地线、 电源线（来源于油泵继电器），经检查未发现异常。经分析，认为电控单元有问题。 询问驾驶员得知， 现在车上的电控单元是被换过的。 原因是因为原车控制 2、 3 缸的点火线圈都点火，控制 1、4 缸的点火线圈不工作，所以才将电控单元换下来了。在这期间，控制 1、4 缸的点火线圈（点火模块和点火线圈为一体式） 也换过。最后将原车的电控单元装上，用解码器进人元件测试系统，除了其他元件都工作外，油泵继电器也工作了。启动车时，车能被启动着。由于 1、4 缸 不工作，发动机出现严重抖动，从而导致电控单元损坏。
故障排除：更换一个新的电控单元后试车，故障排除。
二、奔奔 Mini 突然熄火故障
故障现象：一辆 Mini2010 款 1.0 手动限量版轿车，此车配备 C10 1.0L 四 缸 DOHC 双顶置凸轮轴发动机/16 气门,电子控制多点燃油喷射，手动档。行驶 8 万公里。汽车出现故障时，是在行驶过程中，突然熄火。后来接到救援电话 进行施救，拖回厂里经检查三缸四缸无高压火，一缸二缸高压正常。
分析：出现这故障时当时想到的是。先换点火线圈试试看，因为此车是分 组式点火，三四缸有可能点火线圈坏了。于是将两点火线圈对调，故障依旧。 此时检测点火线路。点火线圈上三根线，经检测出线路电源线没电，控制线， 电脑不输出。后来检查保险丝盒，保险全是好的。在检查保险丝的同时发现， 打开钥匙油泵继电器不工作，这意味着油泵也不工作了，此继电器是四线的， 原理就不用说了。经检测油泵供电线路是正常的，打开钥匙电脑不给控制信号 将油泵不工作。还是在控制这方面着手。为了更进一步的确定故障，于是短接 继电器，发现油泵工作，上车发动，发动着车以后发现发动机工作不稳，还是 三缸和四缸不工作，将车熄火以后。不管是发动机工作不好，也应该先把车启 动着是最主要的，于是先检测油泵电路，上面检测油泵没电。于是用 12V 试灯 检测，此车应该是电脑控制油泵继电器搭铁，但是有火线，就是电脑没有控制 搭铁，后来顺线路查。结果这根控制线到了电脑，用万用表检测电压时，突然 发现此根控制线应该是搭铁线的，但是现在此线用表测量是出现了，此线有电。 后又在仔细的查看其余的 3 根线，确定都是正常的，现在唯一可以确定的是， 到电脑的这跟控制线有电压是不对的。于是将电脑拆除，打开电脑发现有明显 的烧焦的痕迹，故障基本上是确定了，后来用同一型号的电脑装在此车上启动， 打开钥匙明显的听到油泵工作了，启动车时，一打就着车，发动机也平稳了，4 个缸都工作。
三、奔奔 Mini 怠速转速居高不下故障
一辆 2007 年产奔奔 Mini 轿车，搭载 1.0L 发动机，用户反映该车发动机怠 速转速达到 1200r/min 居高不下。首先连接故障诊断仪对发动机控制系统进行 检测，设备提示发动机控制单元内存储了故障含义为“怠速转速高于目标值” 的故障码。在对故障码进行记录后执行清除操作，故障码不再重现，表明该故 障码属于偶发故障或该故障会在清除故障码后必须经过一段时间后才会出现。 利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流，其他数据均未发现异常。综 上分析，可能导致该故障的原因包括电子节气门脏污犯卡、进气系统漏气、发 动机控制单元内部故障、各传感器传送给控制单元的信号失真或线路有干扰的 地方。对发动机控制系统进行检测。根据厂家相关技术文件提示，若该车出现 怠速转速高的故障且无故障码时，应先检查进气岐管有无机油油渍。如有机油 油渍，则清理机油油渍并更换 PCV 阀。更换了该车 PCV 阀。但更换 PCV 阀后， 试车故障症状没有改善。经第一方案处理后无效，检查了发动机控制单元的版 本号，发现不是 7Z090629 的版本，于是将控制单元的版本升级为 7Z090629， 但试车故障依旧。仔细观察数据流发现，前氧传感器信号电压始终为 0.02V， 后氧传感器信号电压为 0.45V，急加速也无明显变化。测量氧传感器加热器电 源，测量结果正常；测量氧传感器加热器电阻为 5Ω，正常；传感器至发动机
控制单元的线路也没有问题。之后将前、后氧传感器对调，试车发现前氧传感 器信号电压仍为 0.02V，说明不是氧传感器本身的故障。既然氧传感器正常， 那么就有两种可能：一是发动机控制单元内部故障，但这种故障几率极低，基 本可以排除；二是混合气确实偏稀。后来利用真空表测量了发动机进气歧管的 真空度，真空表显示为 53.78kPa，正常值应为 63.46kPa，说明进气系统确实有 漏气的地方。依次断开真空管发现，当断开 PCV 阀的真空管时故障不再出现, 于是又更换了 1 个 PCV 阀，之后试车故障排除。 该车由于 PCV 损坏，导致曲轴箱废气过量进入燃烧室造成混合气偏稀。此 时氧传感器信号电压为 0.02V 恰好反映出混合气稀，发动机控制单元在收到氧 传感器的信号后，增加了喷油脉宽，所以发动机转速上升。由于在排除故障时 已经更换过 1 个 PCV 阀，便认为 PCV 不可能再有故障，导致故障排除走了一些 弯路。在判断 PCV 是否损坏时，可用嘴试吸，如有一侧可以吸住则表明是好的；如两侧都吸不住，则表明该阀已经失效。
故障诊断：接车后进行试车，经检查确实无高压、无喷油信号，怀疑曲轴位置传感器有故障，经检查未发现异常。用解码器读取故障码，显示系统正常。 分析：于是用解码器进入元件测试系统。该系统可操作冷却风扇低速运转， EGR 阀、炭罐电磁阀、油泵继电器以及断开 1～4 缸喷油器等功能。用解码器操 作冷却风扇时，风扇能低速运转，操作 EGR 阀和炭罐电磁阀都能听到“咔”的一声电磁阀的工作声。然后又操作油泵继电器时，听不到油泵运转声。怀疑油泵继电器有问题，检查后认为是正常的，在继电器座处测量继电器 30 号端子对 应孔与地有电。再将30号端子对应孔和27号端子对应孔用导线短接后，可听到油泵运转声，同时测量点火线圈和喷油器上的火线都有电了，说明两者的供 电都由油泵继电器提供。该车的点火线圈和放大器是制做为一体的，有一个三 孔插头与其连接，三孔中的三根线分别为信号线（来源于电控单元） 、接地线、 电源线（来源于油泵继电器），经检查未发现异常。经分析，认为电控单元有问题。 询问驾驶员得知， 现在车上的电控单元是被换过的。 原因是因为原车控制 2、 3 缸的点火线圈都点火，控制 1、4 缸的点火线圈不工作，所以才将电控单元换下来了。在这期间，控制 1、4 缸的点火线圈（点火模块和点火线圈为一体式） 也换过。最后将原车的电控单元装上，用解码器进人元件测试系统，除了其他元件都工作外，油泵继电器也工作了。启动车时，车能被启动着。由于 1、4 缸 不工作，发动机出现严重抖动，从而导致电控单元损坏。
故障排除：更换一个新的电控单元后试车，故障排除。
二、奔奔 Mini 突然熄火故障
故障现象：一辆 Mini2010 款 1.0 手动限量版轿车，此车配备 C10 1.0L 四 缸 DOHC 双顶置凸轮轴发动机/16 气门,电子控制多点燃油喷射，手动档。行驶 8 万公里。汽车出现故障时，是在行驶过程中，突然熄火。后来接到救援电话 进行施救，拖回厂里经检查三缸四缸无高压火，一缸二缸高压正常。
分析：出现这故障时当时想到的是。先换点火线圈试试看，因为此车是分 组式点火，三四缸有可能点火线圈坏了。于是将两点火线圈对调，故障依旧。 此时检测点火线路。点火线圈上三根线，经检测出线路电源线没电，控制线， 电脑不输出。后来检查保险丝盒，保险全是好的。在检查保险丝的同时发现， 打开钥匙油泵继电器不工作，这意味着油泵也不工作了，此继电器是四线的， 原理就不用说了。经检测油泵供电线路是正常的，打开钥匙电脑不给控制信号 将油泵不工作。还是在控制这方面着手。为了更进一步的确定故障，于是短接 继电器，发现油泵工作，上车发动，发动着车以后发现发动机工作不稳，还是 三缸和四缸不工作，将车熄火以后。不管是发动机工作不好，也应该先把车启 动着是最主要的，于是先检测油泵电路，上面检测油泵没电。于是用 12V 试灯 检测，此车应该是电脑控制油泵继电器搭铁，但是有火线，就是电脑没有控制 搭铁，后来顺线路查。结果这根控制线到了电脑，用万用表检测电压时，突然 发现此根控制线应该是搭铁线的，但是现在此线用表测量是出现了，此线有电。 后又在仔细的查看其余的 3 根线，确定都是正常的，现在唯一可以确定的是， 到电脑的这跟控制线有电压是不对的。于是将电脑拆除，打开电脑发现有明显 的烧焦的痕迹，故障基本上是确定了，后来用同一型号的电脑装在此车上启动， 打开钥匙明显的听到油泵工作了，启动车时，一打就着车，发动机也平稳了，4 个缸都工作。
三、奔奔 Mini 怠速转速居高不下故障
一辆 2007 年产奔奔 Mini 轿车，搭载 1.0L 发动机，用户反映该车发动机怠 速转速达到 1200r/min 居高不下。首先连接故障诊断仪对发动机控制系统进行 检测，设备提示发动机控制单元内存储了故障含义为“怠速转速高于目标值” 的故障码。在对故障码进行记录后执行清除操作，故障码不再重现，表明该故 障码属于偶发故障或该故障会在清除故障码后必须经过一段时间后才会出现。 利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流，其他数据均未发现异常。综 上分析，可能导致该故障的原因包括电子节气门脏污犯卡、进气系统漏气、发 动机控制单元内部故障、各传感器传送给控制单元的信号失真或线路有干扰的 地方。对发动机控制系统进行检测。根据厂家相关技术文件提示，若该车出现 怠速转速高的故障且无故障码时，应先检查进气岐管有无机油油渍。如有机油 油渍，则清理机油油渍并更换 PCV 阀。更换了该车 PCV 阀。但更换 PCV 阀后， 试车故障症状没有改善。经第一方案处理后无效，检查了发动机控制单元的版 本号，发现不是 7Z090629 的版本，于是将控制单元的版本升级为 7Z090629， 但试车故障依旧。仔细观察数据流发现，前氧传感器信号电压始终为 0.02V， 后氧传感器信号电压为 0.45V，急加速也无明显变化。测量氧传感器加热器电 源，测量结果正常；测量氧传感器加热器电阻为 5Ω，正常；传感器至发动机
控制单元的线路也没有问题。之后将前、后氧传感器对调，试车发现前氧传感 器信号电压仍为 0.02V，说明不是氧传感器本身的故障。既然氧传感器正常， 那么就有两种可能：一是发动机控制单元内部故障，但这种故障几率极低，基 本可以排除；二是混合气确实偏稀。后来利用真空表测量了发动机进气歧管的 真空度，真空表显示为 53.78kPa，正常值应为 63.46kPa，说明进气系统确实有 漏气的地方。依次断开真空管发现，当断开 PCV 阀的真空管时故障不再出现, 于是又更换了 1 个 PCV 阀，之后试车故障排除。 该车由于 PCV 损坏，导致曲轴箱废气过量进入燃烧室造成混合气偏稀。此 时氧传感器信号电压为 0.02V 恰好反映出混合气稀，发动机控制单元在收到氧 传感器的信号后，增加了喷油脉宽，所以发动机转速上升。由于在排除故障时 已经更换过 1 个 PCV 阀，便认为 PCV 不可能再有故障，导致故障排除走了一些 弯路。在判断 PCV 是否损坏时，可用嘴试吸，如有一侧可以吸住则表明是好的；如两侧都吸不住，则表明该阀已经失效。