特斯拉和比亚迪的电池有什么不同？

特斯拉的三元走的是镍钴铝三元系路线，特点是密度比高，但是稳定性差安全性差，循环寿命也比较低，所以这种路线的电池为了安全不能做成大单体，只能做成圆柱型的小单体，单体容量只有几AH（特斯拉的电池最新有了体积更大的单体，但是还算不上大单体），特斯拉一台车需要这的单体电芯近万节才能做成电池包，这就造成电池包设计的复杂性和高成本问题的，同样是由于电池包需要太多的安全性防护，最终导致电池包的总体密度要比电芯密度低太多。而国内的动力电池，三元路线走的都是镍钴锰三元路线，镍钴锰的特点是能量密度比镍钴铝三元路线的密度要低，但是安全性要高很多，循环寿命也有优势，所以镍钴锰的动力电池可以做成大单体，宋DM用的就是单体33AH的，大单体的优势是电池包的设计和管理会简单很多，成本也就低很多，电池包的密度相对于电芯的密度下降就没那么多，而现在采用镍钴锰电池的国产电动车最好的电池包密度已经跟特斯拉的电池包密度相差很有限了的。特斯拉这个企业的金融性质远高于其科技性质，特斯拉吹们最喜欢吹嘘的几点，一个是特斯拉的纯电续航，但是却有意识的不提特斯拉的成本，吹特斯拉电池密度高，而不指出是电芯高而不是电池包高，吹特斯拉的电控牛逼，而不会提需要这么复杂的电控的原因的根本是电芯的安全性基础不足（碰撞易起火），也不会提电控的复杂性带来的可靠性问题的。另外，电池的核心指标有五项，五项指标每一项都决定了这个电池最适合的应用方向和极限，这5项分别是，能量密度，功率密度充放电倍率，循环寿命，安全性，一致性。能量密度不用说了，这个直接决定了同样的体积能装多少电池，目前所有人都在关注这项指标就是因为，这个直接决定了一辆车的续航，功率密度也很好理解，就是同样大小容量的电池最大能支持多大的电机用电，直接相关的就是车辆的加速度，比亚迪为什么能做混动的性能车，就是这项指标上有很大的优势，秦唐的放电倍率在13~15之间的，而特斯拉的只有6左右，其他厂家的无论是纯电还是混动，放电倍率都在6以内的，但是这个也不是没缺点，单体电芯扛得住这么高倍率充放电，但是过高的充放电倍率会带来一致性问题的放大，这也是秦唐电池包容量问题的根本原因，循环寿命不用说了，这东西决定了电池能质保多久，能不能实现车辆报废之后电池的阶梯性应用，安全性则决定了电池能做多大的单体，间接会影响电池包的设计难度以及成本，一致性问题则决定电池包的健康状况（瓶颈效应的高低）综合来看，作为汽车用的动力电池，从量产的车来反推，目前的技术下镍钴锰三元路线是最合适的，能量密度不错，现在的技术条件下做到单车500的续航毫无问题，循环寿命还行（比亚迪三元的混动还能继续电芯保终身，而用于运营的保50万公里，电芯得6000多循环寿命才行），安全性不错，充放电倍率可以（宋DM放电倍率13），一致性也好。转自关于特斯拉起火主贴下的坛友问答，以供大家学习与探讨。