从立项到研发 探秘长安CS55热销的背后

　　 长安CS55于今年7月26日正式上市，定位紧凑级SUV，8月销量11450台。上市首月就销量破万，为什么能取得这样的成绩，带着这个疑问，我们专门来到长安汽车工程研究总院，希望能够从工程师这里寻找到一些答案。

　　长安汽车工程研究总院的发动机实验室是*重点实验室，成立于1995年，前身为长安汽车技术中心。目前可以实现动虚拟验证试验、发动机台架试验、台架可靠性试验、动力传动试验、NVH试验验证和动力总成匹配这六种功能。这次我们来到这里，希望通过与工程师交流，尝试从技术角度来找到CS55热销背后的原因。

　　长安汽车动力研究院总工程师邓伟先生，主持长安H系列发动机开发、D系列发动机开发、功克动力总成NVH性能提升以及发动机热效率低等难题。

　　长安汽车CCPC年度车手王一华先生 ，历任金牛星底盘性能总工程师，悦翔系列性能总工程师，悬架性能领域专家，参与逸动、悦翔、CS35、CS55等车型的悬架调校，并且取得非常优秀的市场口碑。王一华先生还有另外一个身份，CCPC年度车手冠军的获得者。

　　提到技术交流，大家肯定会联想到各种深奥的名词，以及不知所云的技术数据，普通消费者谁有兴趣去了解这些啊，不过今天的这两位，虽然拥有技术大咖身份，但是以及其通俗的语言，还原了一个从立项到研发的整一个过程，以下就是这次技术交流的全部内容。

　　长安在紧凑级SUV市场的布局里已经有CS75这台车了，为什么还会研发研发CS55这款比较接近的车型？

　　王一华工程师给出的回答是这样的，但是在立项之初，我们调研了整个中国SUV市场，所谓的紧凑型市场是有很多细分的区间，我们在4.4-4.5米这个区间是比较空白的，当时整个规划部门和项目组拍板决定，CS55出来了以后，我们也疑虑，比较接近的一个车型的CS75关系怎么样？实际上CS55的定位一个是更紧凑，更偏向于年轻、时尚、运动。相信各位看到了整个车型颜色的选择，是主打更偏年轻定位的目标市场，与CS75是有较大的一个区别，也是本质差异化的一个区别。也验证了我现在收集到的一些信息，也解答了我们之前的一个疑惑，上市一个多月以来，随着CS55新品的投放，销售形势节节攀高，验证了我们的产品策划。

　　另外，全新P3平台的启用，这是一个轿车和SUV共用的全新平台，CS55作为这个平台上诞生的首款车型，通过平台化的设计，底盘零部件通用率达到了62.5%。平台化的概念，也让我们更大胆的针对不同的消费需求去开发新的车型，同时也因为平台化，我们能给到消费者一个满意的价格。而专门为这个全新平台建造的鱼嘴生产线，具有目前国内主机厂最先进的制造工艺和设备，由于两款同平台的车共线生产，大大提高了生产线的效率，降低了生产运营成本，保证了下线产品的质量。总装生产线平均每53秒下线一个车，一次下线合格率达到了90%，而这些通通都建立在底盘平台化的基础上。

　　长安CS55发动机没有采用直喷，也没有采用单顶置凸轮轴，为什么还能获得不错的动力表现？动力研究院总工程师邓伟先生是这样回答的，现在发动机设计，实际上流行的设计都是双顶的，为什么呢？它的进气和排气控制更容易一些，目前有一家公司用单顶置凸轮轴比较多是本田，他辅助使用了可变的气门生成技术，能够解决对于配气的控制。这里面也就是为什么我们要选用双顶置凸轮轴的原因。

　　第二为什么没有选择直喷？直喷和歧管喷射，无非我们在低扭方面它的表现会有一些不一样。直喷方面它的低扭表现更好一些，因为它可以使用到一个技术叫“扫气功能”，而我们现在做到没有使用直喷，但是我们的低扭，或者最大扭矩的转速还表现不错，实际上就是跟供应商，量身打造了一个涡轮增压器的开发，这颗涡轮采用轻量化材料，同时具有耐高温等特性，轻量化的涡轮做到了更快的动力响应，而耐高温，能从很大程度上提高发动机的热效率，长安CS55发动机目前的热效率在35%-36%，现在我们将温度控制在950度，为什么做到950度？它的发热材料怎么耐这个温度，如果要做到更高，1050也可以做到，但是材料要使用到不锈钢。为什么要把这个温度做得越高越好，在这里面把燃效和散出去的热量减少以后，我们的经济性更好，同时高的排气温度也对三元催化剂的正常工作提供了保障，从而也降低了污染物的排放。

　　这个问题底盘悬架工程师王一华先生给出了答案，首先第是用料要好，我们底盘绝大部分重要的底盘零部件，采用的国际品牌供应商，像博世、大陆等等。第二部分是匹配，转向、制动，性能三个板块集合起来，才能给用户展现良好的一个性能。

　　　悬架阻尼调校是针对阻力器非常复杂地调试，往往一个企业要花很长时间去调试。一个调试周期最起码要花一个月时间，单个零部件像活塞、滑块差不多有20—30个，而且每一个零部件都有调试空间。