雷克萨斯LC/LS技术解析 性能和乐趣同在

　　来自日系的豪华品牌雷克萨斯一直以舒适和服务著称，但旗下也不乏热血车型，比如GS系列和以往的LFA，但概念车LF-LC的出现，让高层对豪华超跑的热情越发高涨，量产的事情便水到渠成。如今回过头来，总工程师佐藤恒治用激昂的言语为我们展示了LC和LS的研发过往，我们也不妨从他的演讲当中梳理一下LC和LS所带来的技术革新。

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　　想必大家都知道，雷克萨斯LC的前身来自雷克萨斯LF-LC概念车，但从概念车到量产的过程出现了很多技术难题，尤其是保留外观设计又要兼顾动态响应这一项就给工程师们提出了不小的挑战。自2012年LF-LC概念车的惊艳亮相，丰田章男就提出要将其量产上市，他首先想到的人选就是佐藤恒治，这是一位同样喜欢赛车，喜欢驾驶的工程师。

　　佐藤恒治坦言自己最喜欢的车型是丰田Supra，尤其是它的底盘调教所带来的驾驶乐趣令人迷恋。而为了开发雷克萨斯旗下最重要的LC，他更是开遍了当下几乎所有豪华品牌的旗舰超跑。徐徐的海风吹过，佐藤恒治对雷克萨斯LC的构想也越发清晰。

　　据悉，雷克萨斯的研发人员以打造“毕生为之感到骄傲的作品”为信仰，力争将LF-LC概念车完美还原并实现量产，最终雷克萨斯全新豪华后驱平台——GA-L由此诞生，而LC就是这个平台下的首款车型。作为超级跑车，首先就要解决车身刚性问题，我们来看看雷克萨斯是怎么解决的。

　　GA-L平台赋予了LC极佳的动态性能，同时在其特有的低动态轮廓之上配备了21英寸超大轮毂和全新超薄投射头灯组等科技装备，使得全新LC更具视觉冲击力。得益于碳纤维增强型聚合物（CFRP）等复合材料及高新技术的应用，全新LC的车身抗扭刚性甚至超越了传奇超跑LFA。

　　借助GA-L平台，全新LC的轮胎被尽可能地向外推到车身的四角，发动机的位置也后移了50mm，高度下降10mm，从而令发动机运动主轴更接近其重心，有效减小了左右输出动力不平衡而引起的振动。全新的悬架布局则采用双节点设计结构，进一步降低了车身重心，提升了操控的稳定性。

　　汽油版本的LC500搭载的是5.0L V8自然吸气发动机+10速自动变速器的动力总成。这台发动机是从搭载在RC F上的那台5.0L V8发动机优化改进而来，最大功率输出依旧维持在351kW（477PS）/7100rpm，但最大扭矩则提高了10N·m，在4800rpm时达到了540N·m。

　　在现有8AT变速箱的基础上，全新LC和LS所搭载的10AT变速箱在二挡和三挡之间增加了一个齿比挡位，让全部10挡之间保持均匀的齿比间隔。此外，这台10AT采用了一款全新开发的液力变矩器，锁止范围更广，并且配备人工智能换挡控制系统，支持驾驶模式的切换控制。而全油门状态下，仅为0.2秒的换挡速度令驾驶操控更加平顺流畅。

　　雷克萨斯在全新LC及LS上对传统的混合动力系统进行了本质性的突破：在行星齿轮结构的变速机构后方创造性的接入4速自动变速器，整合来自发动机和电动机所输出的动力，搭配电力变速系统，模拟10速挡位。

【现场播放的LS 400广告展示了28年前的技术实力】

　　雷克萨斯将仿生学科技与车漆工艺相结合，在全新LC上再现了大自然中蓝色闪蝶的生动色调Structural Blue。通过分层涂装结构增强漆面反射光的干涉效应，使得仅有的蓝色光谱被强烈反射，从而创造出独一无二的耀目蓝色。

　　编辑总结：一个小时的技术分享会，抛出了很多有趣的问题，尽管时间仓促，但令我印象深刻的几点都被一一记录。雷克萨斯品牌所特有的品质和服务已经深入人心，如今它所展现出的技术实力和前瞻性设计也逐渐被人们所津津乐道。旗舰超跑LC的开发，从车身设计、底盘开发以及车身工艺都代表了当下雷克萨斯的最高水准，它超越了以往自身的高度，并完成了一系列的挑战才成为我们今天看到的样子，尽管未能试驾体验一番，但近距离接触的那一瞬间还是激情满满。而另一台行政旗舰LS给了我不同的豪华体验，这种更符合东方人审美和用车理念的产品着实让人眼前一亮。（摄： 黄志宏）