奔驰9G-Tronic技术解析 为节能而生
自从奔驰的9速自动变速器（9G-Tronic）推出以后，9G-Tronic在奔驰品牌旗下的车型开始慢慢被普及开来。不久前，奔驰给中国消费者带来了搭载着9G-Tronic的奔驰C级，9G-Tronic的搭载不仅带来了燃油消耗降低，还有更多的惊喜表现，也预示着奔驰会将9G-Tronic装配在更多奔驰的产品中。随着奔驰对9G-Tronic的下放，更多的消费者也能体验到科技进步所带来的更好的驾乘体验。
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2017年3月，2017款奔驰C级正式上市，与2016款车型相比，新车全系换装了9速自动变速箱。售价区间为31.28-48.90万元。9速自动变速箱是全新奔驰C级非常大的一个亮点所在，那么这个变速器究竟好不好呢？这篇文章小编就带你深入了解这台9速自动变速器（9G-Tronic）。
在自动变速器的发展史中，奔驰总是那个发展超前的一家企业。
在二十世纪九十年代的时候，满大街跑的都还是3AT，连4AT还比较稀罕的产物，而代号W140的奔驰S-Class 在这时就已经搭载上了5G-Tronic。5G-Tronic的最大承受扭矩为1000Nm。
奔驰一直坚持着自己的研发道路，经过一段漫长的岁月后，在2003年，奔驰再次推出新款变速器--7G-Tronic，这无疑又震惊了当时的汽车市场。7G-Tronic最初在五款不同的八缸车型上亮相：E500，S430，S500，CL500和SL500，这款变速箱最大承受扭矩为735Nm。
虽然新款变速器推出，但是由于其最大承受扭矩较低，使得部分发动机没法匹配新推出的7挡变速箱，直到2010年奔驰对7G-Tronic进行了一次升级换代，推出7G-Tronic plus。7G-Tronic plus相比上代有较大的升级，他们在液力变矩器中加入了扭振式减振器以及电控锁止离合器，并更换了全新的变速箱油。通过减少滑扭矩转换器与锁定离合器之间的滑动，使车辆在换挡过程中更加迅速且舒适。
其实在2009年，奔驰就宣布正在研发9速自动变速器，随后在2013年正式推出9G-Tronic，它继承了前辈7G-TRONIC PLUS 的优势，采用了优化过的带有双涡轮扭转减震器和离心摆技术的液力变矩器。同时这也是全球首款面向高端市场的 9 速自动变速箱，能够搭配纵向安装发动机使用。9G-Tronic承受最大扭矩与7G-Tronic plus相同，为1000Nm，这可以匹配奔驰的绝大多数车型，面对AMG也不在话下。
虽说挡位不是越多越好，但是在合理设计和匹配下，随着挡位的增多，可以带来更细密的齿比和更宽泛的齿比范围。越多的挡位可以带来更密的齿比，这样好处就是使换挡更加平顺；同时，换挡前后的转速落差小，所带来的发动机转速变化小，让发动机可以保持在高效的区间工作；以及宽泛的齿比可以让发动机在高速巡航时有更低的油耗。
为了实现更加舒适、更高的燃油经济性、更好的加速性能等以及挖掘更多的潜能，奔驰为此推出了旗下最新一代自动变速器产品9G-Tronic。9G-Tronic带9个前进挡和1个倒挡。
从下图的齿比对比数据中我们可以看得出来，相比前辈7G-Tronic，9G-Tronic多的两个挡分别在减速挡和超速挡上各多一挡。也就是说9G-Tronic有5个减速传动比（1-5挡）、一个直接传动比（6挡）以及三个超速传动比（7-9挡）。最终这台奔驰9G-Tronic变速箱的齿比范围达到了约9.17:1这样惊人的数字，比7G-Tronic的6:1大了不少。
| 奔驰9G-Tronic&奔驰7G-Tronic变速箱齿比对比 | ||
| 挡位 | 9G-Tronic | 7G-Tronic |
| 1 | 5.50 | 4.38 |
| 2 | 3.33 | 2.86 |
| 3 | 2.32 | 1.92 |
| 4 | 1.66 | 1.00 |
| 5 | 1.21 | 1.92 |
| 6 | 1.00 | 0.82 |
| 7 | 0.87 | 0.73 |
| 8 | 0.72 | - |
| 9 | 0.60 | - |
更大的齿比范围是实现高效的手段之一，在高速巡航时，有更多齿比小的挡位的话，可以使发动机保持在更低的转速运转，这就意味着高速下可以非常的省油。但是有人就担心了，这么多超速挡，虽然是可以追求高低下更低的油耗，但是要是像ZF的9AT一样，120km/h以下上不去9挡，在我们中国用9挡的变速器也是白瞎啊！担心这个问题的话不妨先来看看下图。
| 奔驰9G-Tronic&ZF 9AT变速箱齿比对比 | ||
| 挡位 | 9G-Tronic | ZF 9AT |
| １ | 5.50 | 4.7 |
| ２ | 3.33 | 2.84 |
| 3 | 2.32 | 1.9 |
| 4 | 1.66 | 1.38 |
| 5 | 1.21 | 1.00 |
| 6 | 1.00 | 0.80 |
| 7 | 0.87 | 0.70 |
| 8 | 0.72 | 0.58 |
| 9 | 0.60 | 0.48 |
从上图可以看出来，其实与ZF 9AT的齿比范围9.81相比，9G-Tronic的齿比范围要相对小，超速挡也比ZF 9AT少一挡。ZF 9AT的9挡传动比为0.48，这样小的传动比可以使发动机在高速下有更低的转速，带来更低的油耗。
但追求过大的齿比范围和过多的超速挡，所带来的结果可能会是到了120km/h都上不了9挡，而要挂上9挡时速就要超过120km/h，这在中国当然这是不可行的。所以奔驰并没有一味追求更大的齿比范围来设计9G-Tronic，而是根据实际需求设计，考虑国家政策，经过合理的匹配，使得C级的9G-Tronic在100km/h以下的时速就可以挂入9挡，同时还带来非常低的发动机转速，这个9挡可以说是非常的实用了。
奔驰这款9速自动变速箱并非按传统的顺序逐一退挡，它能够在降挡时挡位跳跃式切换，因此大脚油门的退挡加速动作，也因时间的缩短有更好的反应性，可以提供了更快的加速。这种功能对于挡位多的变速器非常重要，如果采用传统的逐一换挡等得黄花菜都要凉了吧……
效率的提高除了与变速器宽泛的齿轮比相关外，轻量化的作用也不可小觑。
对于自动变速器的轻量化方面，奔驰还是非常重视的，早在7G-Tronic的时候，奔驰就采用了镁合金来制造变速器壳体，这也是业界的首创，同样的这也用在了9G-Tronic上；在液力变矩器外壳方面，9G-Tronic采用更轻质的铝合金材质，并带有经过重量优化的塑料油底壳。
新型液力变矩器：更舒适
工程师们改善了9G-TRONIC的变矩器的油压回路并提高了92％传动的效率。这个数字对于燃油经济性是重要的，因为它可以将发动机转矩传递到变速器的输 入轴时所造成的损失需要保持在最低限度。
为了确保油的精确供给，9G-TRONIC装有两个油泵。
副油泵依靠电力驱动，主要做辅助用。当在红灯时的，发动机处于启/停模式下 ，这时电动辅助泵被启动，确保确定的基本压力并保证所有必要的功能得以保持。当司机在绿灯下起步时，发动机启动后电动泵的输油量能保证加速。在非常低的发动机转速或非常高的温度下，辅助泵还辅助主泵。以确保顺利换挡或者当存在较高的冷却需要的时候，在这种情况下根据需要增加泵油。
可能汽车行业最长的轴
主传动轴是9G-TRONIC的另一个技术亮点。这个轴是整个汽车行业最长的轴之一，为550.9毫米。这根长轴除了负责传递动力之外，还有别的作用。在这根轴的内部，使用了精密的内部管道系统，可以执行各种润滑、冷却和控制的功能。
得益于工程师们的努力，让许多本来还停留在纸面上的东西成为了现实，9G-Tronic的使用使得奔驰C级动力输出非常平顺，相比老款要好上不少。市区行驶油耗大约为10L/100km，无论在舒适性还是燃油经济方面，都非常对得起奔驰这个品牌。
那么奔驰的愿望实现了吗？我不清楚奔驰的目标是什么，但是结果却是： 9G-Tronic不仅让燃油消耗有所降低，同时舒适度和性能水平都被提升，而且售价更低！可能技术讲解让人觉得枯燥乏味，但这又有什么关系呢，反正新一代C级的表现就是我们消费者喜闻乐见的。
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