吉利豪情热车熄火故障
接车后：用解码器测量，发现有几个故障码，但清除后不再出现，估计跟该故障关系不大。在热车发动机熄火后，观察高压火，发现高压火有断断续续的现象。
测量气缸压力都在8kgf/cm2左右，说明气缸的密封性良好，再测汽油压力，在不着车时为3kgf/cm2，也在正常范围内。着车后因发动机燃烧不良，所以进气管压力传感器输出电压偏高。
冷车勉强着车后，用正时枪测量点火正时，发现上止点后30°以上，发动机严重抖动，但做断缸试验，发现每个缸都工作。踩加速踏板也反应不良，怀疑是供油不足，试着给其喷入化油器清洗剂，但使发动机的工作情况不见好转，说明该故障不是混合气过稀引起的。
测量进气管真空度，在10Lbf/in2以下摆动，真空度明显偏低，想先校准一下配气
正时。查资料得知，该车进气门在上止点前19°打开，实际核对该车，进气提前为齿距，凸轮轴上共40个齿，720/40 =18°，刚好一个齿稍多一点，所以可以肯定，该的气正时没有问题。
目前怀疑是分电器或发动机控制单元出现故障，找来一个同样的车，先把故障车的控制单元换到这辆正常车上试验，发现发动机工作正常，说明故障车的发动机控制单元正常。
把故障车上的分电器换到该正常车上试验，出现发动机打不着车，说明故障极有可能在分电器上，为了再进一步验证故障，又把正常车上的分电器放到故障车上试验，发现故障车也打不着了，后来查出，是刚才用手转动分电器进行试验时，喷入气缸的油太多了，火花塞被汽油“闷死”了，将火花塞及进气管内的汽油进行清理后，发动机顺利着车，就此断定故障就在分电器上。
虽然用手转动分电器，可以产生高压火，但经过仔细测量，发现该故障分电器内的霍尔传感器有问题。正常工作时，当转子板挡住霍尔元件的窗口时，应为5V高电平，挡板离开霍尔传感器时，应输出0V电压。而在该车上，当转动挡板时，当挡板达到霍尔元件边缘时电平不是马上变成低电平，而要等到远离界线8mm以上时，才能由高电平变成低电平，也就是说信号发生器的相位变了。
估计是该车高温后，使磁钢的磁性变弱，引发该故障，由于该信号的相位失准，当按记号对准分电器时，点火相位产生错乱，以至于点火时间晚30°；另外，当点火线圈火时分火头都无法正对高压柱，使分火头与高压柱之间有较大的间隙，所以点火火花的能量大为减弱，形成发动机起动困难，又因点火时间严重滞后，使发动机出现踩加速踏板反应不良的故障现象，以及进气管真空度偏低。随着发动机温度的上升，磁钢的磁性进一步变弱，以至于最终无法产生电平变化，没有信号送到控制单元，当然就会形成热车无法着车故障。
换一新分电器后，故障排除。
总结：此车故障是因为分电器受到高温影响后出现性能变劣引起的，因为分电器性能变劣，引起点火时间的变化，造成点火线圈跳火瞬间分火头不能正对着分电器盖内各缸高压柱，相当于点火高压回路中串入了一个较大的跳火间隙，增加了点火线圈到火花塞之间的跳火距离，引起供给火花塞的点火能量不够，且点火时间失准，形成上述热车后着不住车、并且起动不着的故障现象。
通过维修此故障，更加深了对于“磁钢受热或受剧烈振动会使其磁场强度严重减
弱”这一物理特性的认识。