宝马X5方向、DSC、4X4报警灯突然点亮报警

行驶里程约8.2万km，车型为E70的2010年宝马X5 SUV。用户反映：该车辆最近在行驶中，方向、DSC、4X4报警灯会突然点亮报警，*信息显示屏显示“主动转向统失灵！转向时请注”并且同时方向变重，行驶一段时间，报警现象又会自然消失，方向恢复正常，故障已经出现过几次，并没有什么特定的规律。并为此来店检查维修过两次，还做过转向角初始化。

    故障诊断：从故障现象来看明显的是车辆的主动转向出了故障。车辆来店后报警现象并没有出现，路试也没有试出故障现象。连接检测仪进行诊断检测，读取故障内容为0X6137 -AL电机位置传感器位置信号，故障内容说明当前故障不存在。AL为宝马的主动转向系统，AL有一个电机根据车速通过一个蜗杆传动机构嵌入转向系统的一个专用叠加减速器内。这样，转向系统即可根据行驶情况在前车轮上产生一个增加或减小的转向角。为了将车轮从最左侧完全转到最右侧，以前的一些转向系统需要转动方向盘3圈以上，在车速较低时，主动转向系统可以将方向盘最大转动圈数降低到小于2圈。利用“可变转向传动比”可以在任何车速下调节到最佳转向传动比。主动转向系统能够在车辆开始进入非稳驶状态时，通过所谓的“偏转力矩补偿”附带校正转向角来干预危险的动态行驶情况（在左侧和右侧以不同的摩擦系数制动）。这样车辆稳定下来的速度将比驾驶员干预来得快，主动转向系统降低了DSC下部调节区域内的干预程度。所以当AL电机位置传感器故障的时候，车辆的动态稳定管理系统将受到影响，DSC、4X4也就会报警点亮。读取电机位置传感器数据并和其他车辆进行比较，数值正常。检查插头连接，未见松动现象，测量线路导通性能良好。

    根据内容按照检测计划提示一步一步检查，检查主动转向模块供电，车辆系统电压：12.5V，搭铁线和车身导通：电阻为0，目测正常正常，最后检测计划竟然要求更换主动转向模块。可故障现象现在并没有出现，故障记忆也是当前不存在的。就单凭检测计划要求更换AL控制单元，有点信心不足，加上故障发生的不确定性，此故障已经维修过，再做出判断就必须十分慎重。

    查阅维修资料发现E70主动转向系统在具体细节方面与其他车型系列不同，没有作为实物存在的累积转向角传感器，虚拟累积转向角提供的信息与累积转向角传感器相同，虚拟累积转向角代表齿条的精确位置，虚拟累积转向角是轨迹调整的标准（虚拟累积转向角“0”=齿条正中间），虚拟累积转向角由驾驶员施加的转向角和电机位置角度计算得出，驾驶员施加的转向角由安装在转向柱上的SZL（转向柱开关中心）上的转向角位置传感器测量，电机位置角度由安装在AL伺服电机上的电机位置传感器测量。如果电机位置角度丢失或无法提供，则齿条位置将无法识别到且必须重新自适应，就是说必须对主动转向系统进行初始化。

 

    维修资料中对E70主动转向的说明引起了维修人员的注意，特别是最后的强调说明，如果电机位置角度丢失或无法提供，则齿条位置将无法识别到且必须重新自适应，就是说必须对主动转向系统进行初始化。而检测仪读取的故障内容也是关于电机位置传感器信号的，会不会是电机位置传感器信号丢失了呢？于是调出AL控制系统的电路图，重点检查电机位置传感器的连接端子到AL控制单元的线路。使用万用表测量时发现X14036端子的1号脚和X113718端子的27号脚之间导通正常，可偶尔也和车身导通，25号脚和4号脚也是一样的现象。这就说明了这两根线虽然没有断路路，但很可能和车身发生短路的现象。仔细的检查这两根线，结果发现X14036端子不远处有一处胶带破开了一小口，X13718和X14036之间的白／绿、蓝／黄两根线磨破了皮，这两根颜色的线就电机位置传感器到AL控制单元的信号线。对照位置发现线束很容易和一块金属防护板接触，观察防滑板上有磨损的痕迹，问题就在这里，信号线被磨破皮后偶尔和车身搭铁，AL控制器单元得不到电机位置传感器准确信号，所以就会报警。这两根破损的线不是常和车身接触，只是在车辆行驶中偶尔接触，所以故障发生也就有了一定的偶然性。诊断维修走了点弯路，但最终还是通过检测仪的诊断，详细了解产品结构特点，正确的分析，找到了故障点。

 

    故障排除：对破损的线束进行包扎固定，确定不会再磨损到防护板，再利用检测仪对转向系统进行初始化设置，清除故障记忆，交车给用户，使用一周后回访，故障没有再出现，故障彻底排除。