哈飞民意怠速过高
为了确定引起怠速过高故障是机械还是电气方面的原因，首先检查节气门拉索，没有发现发卡的迹象。再将节气门上的进气软管拆下来，用手指堵住怠速电动机的进气孔，此时发动机熄火，说明节气门阀片本身密封良好，不存在节气门阀片漏气问题，故障仅涉及怠速控制系统，证明此时的怠速高故障是因为怠速电动机所控制的进入发动机的空气过多，造成怠速升高，除怠速气孔外，不存在其他额外的真空泄漏现象，可以不用去检查各个真空管，问题直接指向了发动机的怠速控制系统。是传感器、执行器还是发动机控制单元本身的故障要进一步确诊，具体地说，就是怠速电动机本身损坏，还是相关的传感器损坏，再或是电路故障，使发动机控制单元收到错误信号（而错误调整进气造成的怠速过高），还是发动机控制单元本身损坏，则需要进一步排除。
用解码器读取故障码，显示“系统正常”，观察数据流，发现数据流中的节气门开度不断变化，有时达4%，有时变成0%，发动机转速也随着节气门位置传感器变化而变化。
从节气门位置传感器插头的后部插入万用表笔，测量节气门位置传感器插头上三个插脚的电压，分别为4. 97V, 0V和0. 47V，其中信号脚（节气门全关时电压为0. 47V的插脚）可以随着节气门开度的增加而呈线性增加，从0. 47V增加到4. 3V。说明节气门位置传感器工作正常。将节气门位置传感器的插头拔下，进行外观检查，发现节气门位置传感器的插头内部的端子有些变形，可能存在接触不良，经过调整后将插头重新装复，起动着车试验，发动机怠速恢复正常。该插头的外观照片如图1-21所示。
经过试车，故障排除。
该车故障是因为节气门位置传感器插头变形造成接触不良，引起发动机控制单元收到的节气门开度信号为一虚假信号，当信号电压波动时，发动机控制单元“误认为”是驾驶人踩加速踏板，、而调整怠速，造成怠速游动故障。但此故障不像是一般混合气原因造成的游动，转速变化没有规律，也没有节奏。
该车的诊断过程有效地利用了数据流功能，找到了问题的方向，再通过万用表检测与观察，结合维修经验，排除了故障。但值得一提的是节气门位置传感器的测量方法。
节气门位置传感器的测量方法：首先，这是一个3线的传感器，其中一根线为信号线，另一根为负极线，还有一根为5V参考电压线。在维修时往往不知道哪一根是什么作用的线。可以测量三根线上的电压（注意不要拔下插头，从插头背面插上测试针），为了测量方便，可以只打开点火开关，而不必起动着车，万用表负极表笔接蓄电池负极，用正极表笔测量这3根线上的电压，这时测量到5V(4.9-5. 1 V）的，就是参考电压线，测量到0V的是负极，再测量到约为0. 4V的信号线，此电压为0. 4V的引脚即为节气门位置传感器的信号脚，信号脚上的电压应该随着节气门开度呈线性增加，中间不能有不连续的电压突变，节气门全开时的电压在4.5V左右，如果是这一变化规律，说明该节气门位置传感器就是正常的节气门位置传感器。
实际测量时，有时接蓄电池负极不方便，可以先将表笔接到机体确认哪一根是参考线，哪一根是信号线及负极线，但要准确测量信号线上的电压时，一定要把万用表的负极表笔也接到三根插头的负极线上，而不能接到机体或随便找一个地方搭铁，因为节气门信号的电压要求精度较高，送给发动机控制单元“0. 01V”的变化发动机控制单元都会响应，而不同搭铁点（车身、发动机及蓄电池负极）之间存在不同的电压差（正常运行的车辆，因为各种电流流动的结果，上述三个塔铁点都有接近0. 1 V的电压差），随便选择万用表负极的接入点，就会影响到测量结果，使我们造成误判。
在实际维修工作中还发现，对于德尔福电控系统，使用、时间较长的车辆还比较容易出现节气门插头接触不良的，诊断起来也比较简单，直接目视检查，插头内的弹片是不是变松，一般情况只要调整就能解决问题。
虽然此车故障比较简单，但在排除过程中需要有逻辑思维的方式才能快速准确地锁定故障点，进行高效维修。首先利用发散思维的方法，把问题涉及的全部可能集中起来，分为两个大的方面：机械故障，电器故障。然后在电器故障中，再分四个方向：传感器、执行器及发动机控制单元本身还有相关线路故障。所有电控燃油喷射系统都跑不出这个范围，再利用收敛思维的方法很快排除了故障。通过对以上案例的分析，说明汽车维修是一项高级的脑力活动与体力活动相结合的工作，从这个意义上讲，学习汽车维修的过程也是一个学习思维方式的过程。