零部件通用率达70%！吉利BMA架构解析

　　2008年经济危机席卷全球，很快这场危机像病毒一般蔓延至汽车行业，于是各大车企都在想方设法地寻找一条既能够省钱又不能失去竞争力的可持续性发展道路，捡了芝麻丢了西瓜这事换谁都不会干。很快梅赛德斯奔驰率先提出了前轮驱动架构与后轮驱动架构，大众集团也相继推出了MQB及MLB平台架构…如今模块化架构已然成为全球车企的主要发力方向。而前不久吉利与沃尔沃合作推出CMA架构之后并没有闲着，继续趁热打铁推出了满足紧凑型车研发生产需求的BMA架构。

　　随着汽车工业的发展，消费者买车用车观念在不断升级，在不同消费理念的碰撞下诞生出了越来越多的细分车型，以往单一的生产线明显已经满足不了越来越激烈的市场竞争，于是柔性化生产平台就这样诞生了。当汽车平台技术发展到一定阶段，有了足够的技术沉淀和数据积累后，为了缩短新车型的研发周期以快速响应市场需求，便有了模块化概念。

　　而汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。

　　应用模块化架构后，零部件共用率得以提高（例如车厢内部按键、仪表盘、空调出风口、方向盘等零部件都能在功能不同或级别不同的车型上共同使用），而当某个零件的产量增加之后，这一零件研发生产的投资费用就可以分摊到更多的零件个体上，成本就这样降下来了。

　　BMA基础模块化架构，即B-segment Modular Architecture的缩写，吉利对于BMA架构的研发超过了4年的时间，实际上在这4年的时间里吉利也还在和沃尔沃进行合作研发CMA架构。不同于CMA架构的是，BMA架构完全由吉利进行自主研发和设计，当中汲取了过去和沃尔沃合作研发CMA架构的经验。

　　由于BMA平台能够兼容传统动力、PHEV、HEV以及基于48V的MHEV，缤瑞在推出传统汽油发动机车型之后，后续再推出新能源车型。

　　这款发动机的来头也值得说道说道，基于单缸500cc理想气缸容量模块化生产，主要应用了200bar高压燃油喷射、顶置喷油嘴、低惯量涡轮、带mask结构的高滚流比气道设计、可变排量机油泵、缸盖集成排气岐管、DVVT技术。同时还采用了双质量飞轮、平衡轴、减震喷油器等可以改善三缸发动机NVH性能的技术。

　　吉利目前现有的平台有：B级平台KC、SUV平台NL、A级平台FE以及MPV专属平台，这些平台的生命周期基本上为5~6年之间，在这期间会进行2~3次的技术升级。而车型宽容度更高、目光更长远的BMA架构则需要承载未来10~12年时间的市场需求车型，为了满足车型换代升级需求也会在中间第5年左右进行架构的中期升级。

　　2020年百公里燃料消耗5L的限值、双积分政策在无形之中鞭策着传统主机厂进行车型结构调整及技术升级，而吉利也急需一个有突破创新的架构来满足日益严苛的法规，于是在BMA架构上我们看到了传统动力与新能源动力车型可以进行同步开发的能力。

　　即便是像观致这样很早就引入了模块化平台生产的车企，将传统车型为基础拓展成新能源车型也一样需要进行生产线改造等大量平台设变工作，不同于平台时代的BMA架构则可以避开这些问题。

　　在模块化架构下，新车的研发时间将缩短至18~24个月，相比传统平台的研发速度提升了近1倍，可以根据市场变化，迅速推出针对性的细分车型。与此同时还可以降低研发风险，研发成本也相比传统平台降低了20%~30%。

　　在丰田的TNGA架构下脱胎换骨的凯美瑞让每一位接触过的人都为之惊喜，甚至感叹丰田已经不是过去我们所熟悉的丰田。从这里大概就能感受到模块化架构所带来的魅力，绝非降低生产成本那么简单。我们更加期待从吉利BMA架构走出来的车型所带来的表现，是否一如吉利所说为年轻人带来轻松愉悦的驾驶体验呢？让我们拭目以待吧。