副车架有什么作用？

如何将悬挂调校的更加完美，能在悬挂的软硬之间达到平衡？汽车厂商在这一方面做出了大量的工作，而其中副车架的发展则将这个难题得到缓解。在副车架发明的早期，这种形式一般常见于像宝马、奔驰这样的高档车型上，但随着技术的发展和不断更新，现在也越来越多的出现在低级别车型当中。简单而言，副车架可以说是将前悬挂或后悬挂系统单独整合在一起的骨架，有的汽车也会将发动机与前悬挂同时装配到前副车架当中。副车架就相当于一个独立的“集合” ，它将悬挂系统以及发动机单独结合到一起，然后再与车架相连：所以我们称它为“副车架”。

带有副车架的悬挂总成能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频震动，第二级为轮胎的整体变形吸收震动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动，比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝，这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动，这一运动主要吸收长波震动，也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收，这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。所以对于副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软，那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变，这样会导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置，能够带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。

随着汽车在国内的迅速发展，越来越多的消费者现在不仅仅关注车子的外表，更多的则开始关心车辆内在的东西，如车身形式、发动机、变速箱技术、前后悬挂结构之类的问题。最近就有不少读者向我们询问：在看车时有些消费者向他们宣传车辆带有副车架，一时间给搞懵了，这些读者认为一般所说的车架即是车身骨架，而副车架为何物却并不知晓。所以，今天来为大家讲解一下什么是副车架，副车架对汽车有哪些帮助，又有哪些不足。说起副车架，我们先要了解一下传统的车架结构。传统车架是将车身悬挂系统直接与车身钢板相连接或是像整体桥结构直接连于车身大梁上，使得车身前后桥之间的悬挂系统都是零散的组件。在这里我们要插一句，大家都知道车辆如何在操控性和舒适性之间进行调校，更多的是要通过调校悬挂系统，而传统的车身悬挂系统正如前面说的使用了零散组件构成的，对于悬挂的调节就会显得单一，无法实现舒适性和操控性的两者兼顾，在调校时只能向对方做出一定的妥协，所以我们在驾驶汽车时能感受到，在未采用副车架的车型中不是为了舒适性将悬挂调校的比较软，就是把悬挂调硬来提升操控性，只有少数中端以上车型能在两者之间找到良好平衡。副车架的原理如何将悬挂调校的更加完美，能在悬挂的软硬之间达到平衡？汽车厂商在这一方面做出了大量的工作，而其中副车架的发展则将这个难题得到缓解。在副车架发明的早期，这种形式一般常见于像宝马、奔驰这样的高档车型上，但随着技术的发展和不断更新，现在也越来越多的出现在低级别车型当中。简单而言，副车架可以说是将前悬挂或后悬挂系统单独整合在一起的骨架，有的汽车也会将发动机与前悬挂同时装配到前副车架当中。副车架就相当于一个独立的“集合” ，它将悬挂系统以及发动机单独结合到一起，然后再与车架相连：所以我们称它为“副车架”。副车架的特点讲到这里也许会有人间了，相比传统车架中的零散组件，副车架将动力系统或悬挂系统整合在一起再进行组装，是不是有些多此一举?当然不会。接下来我们将会为大家分析一下副车架的特点和它在车身结构中起到的作用。

带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。 　副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频震动，第二级为轮胎的整体变形吸收震动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动，比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝，这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动，这一运动主要吸收长波震动，也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收，这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。所以对于副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软，那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变，这样会导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置，能够带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。

副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。