电动汽车没有换电池模式吗？

能源供给，是新能源汽车产业发展过程中不可或缺的重要一环，也是电动汽车得以正常使用的基础支撑。目前，我国新能源汽车能源供的方式以充电桩充电为主，但在所有新能源车企中（包括造车新*），也有北汽新能源、蔚来汽车、力帆股份等在各地尝试进行以换电池的方式，来解决电动汽车能源供给问题。和充电方式相比，电动汽车采取换电模式，具有节约时间的特点。据车企介绍并演示，整个换电池的过程只要区区几分钟，远远低于电动汽车充电最快30分钟充满80%所耗费的时间——不过，他们不会告诉消费者，由于换电站需要一定规模的土地才能建设，所以市中心很难有建设换电站的土地，因此找换电站需要的时间恐怕还不止1小时。因此，在我看来，换电模式并不能成为电动汽车能源补充的主要方式，顶多只能算是充电模式的一个补充。除了上面的理由之外，换电模式还有以下弊端：1.前期投资巨大。土地成本先不说，如果真的同意建设换电站了，估计会以划拨的方式免费获取，姑且忽略不计。但建设换电站，一些必要的建筑、充换电设备、管理人员和操作人员是必备的，这些投资还算小意思，真正的大头来自电池。按一般加油站日接待汽车300辆计算，建设换电站也应该具有差不多的规模。换电站必须事先准备一定数量的备用电池，否则就无法正常营业。一般来说，备用电池与接待车辆的比例起码要达到1:1.5。按现在主流电动汽车电池容量50kWh，每个动力电池包价格在7万元计算（电池成本1000元/kWh，加上厂家利润、电池配件等估计），450个动力电池包的价格就高达3150万元。一个城市需要建设多少个换电站才能满足市场需要？2.电池规格不一。当前，电动车所使用的电池类型多样，电池包形状不一，即便是同一车企同一车型，由于改款都可能出现电池容量、电池材料及形状的不同。要实施换电模式，电池标准统一，是先决条件。可是，由于各厂商生产线与技术的原因，目前电池规格根本无法统一。而且，电池生产技术、材料配比的不同，造出的电池容量完全不同，而这些都是电池厂商的核心机密，任何人无权要求共享。3.电池产能不足。事实上，目前我国电动汽车动力电池的产能是不足的，去年经常听说车企因电池产能造成交车延期现象。在这种情况下，根本没有多余的电池供车企建设换电站。4.消费者未必欢迎。首先是价格较高。据了解，蔚来换电站的收费标准是 180 元/次，电池电量为70度，并不会考虑到你的电池还有余量而减免费用，这还不算车辆动力电池的月租费。按照蔚来ES8综合续驶里程355公里计算，换电模式平均每公里电费最便宜也要0.5元，和燃油车油价差不多了。如果电池余量较多，出行成本更高。这样一来，免不了有些消费者会出现为了节省出行成本，尽可能把电量耗尽，使电池亏电的现象发生，加快电池损坏。其次，电池是会衰减的。假设一个前两天刚提车的消费者，车上的电池是新的，没有任何衰减。如果他去换电站换电池，能不能保证换到新电池？如果另一个消费者，他原本使用的电池衰减较厉害了，偶尔换到一个新电池，他愿意下次换出去吗？估计很难。因此，虽然目前已经有车企开始试行换电模式，但全面铺开的几率很小。毕竟，充电技术也是会进步的。

充电和换电模式其实在电动汽车界经过了很长一段时间的斗争，只是后来换电模式因为涉及到多方利益的冲突和消费者不买单渐渐败下阵来，淡出了人们的视野，从而造就了现今的电动车界以插电式为主的局面。换电模式曾经因为以色列电动汽车生产商Better Place而一度成为了电动车界的热点话题。Better Place的模式类似现在的电信运营商，不管电动车车主使用的是哪个牌子的电动车，Better Place希望对客户所有电动车车主提供电池的维护、更换和充电服务。而Better Place的主要业务则是换电模式，车主在进入Better Place换电站可以通过机械手在三分钟内完成自动进行换电业务。而中国最具代表性的两个城市，就是以国家电网和众泰汽车在杭州主导的换电模式，及南方电网、中国普天和比亚迪在深圳主导的充电模式。和私家车不一样，公交系统或者特殊的工作车辆工作时间直接与价值创造成正相关，行驶距离、能量消耗相对容易预测。而出租车也是进行24小时无休运转的司机倒班运转，时间对于电动出租车来说就真的是金钱。在出租车行业上应用换电模式虽然需要更高的成本进行换电站设置，但在有出租车的体量保证和稳定而迫切的能量补给需求下，强大的服务能力很快让换电站显现出比充电站更强的盈利能力。但是目前换电模式的接受程度并不是很高，比如特斯拉，特斯拉对换电技术早已有了铺垫，从一开始设计和生产Model S时就考虑了换电的功能，所以当时只是发布了换电站而已。但较之特斯拉成熟的充电服务，换电模式似乎显得非常不用户友好。一次换电服务的价钱为60-80美金之间，比汽油车还要贵，更不用说要面向已经习惯了完全免费的超级充电站服务的车主了。而更加用户不友好的是车主需要返回换电站换回电池，如果不想去的话邮寄回来还要收邮费，如果是土豪不想换回来的话，还要补上新旧电池差价。 而超级相比之下特斯拉的完全免费的超级充电站服务要友好得多，大多数的超级充电站设在高速出入口和购物中心的边上。即使是经常开长途的车主经过一早上的驾驶，中午找到一个超级充电站一边充电一边吃饭，半小时后吃完饭车也满电可以继续下午的行程了。换电模式虽然因为对外部环境要求高而拥有不少硬伤，但换电模式还是具备非常多充电模式所不具备具有吸引力的优势，如可用来做储能电站、削峰填谷、减少电网谐波、提高电网负荷率、可对电池进行慢充延长电池寿命、可使用谷底电价进行充电降低成本等。 换电模式能很好地对充电模式的一些缺陷进行补充，充换电并无孰优孰劣之分，两者更像是相辅相成的两套技术体系，各自的优势也决定了各自适用于不同的使用场景，只是我们需要找到适合它的应用场景，扬长避短（比如应用在长续航的电动出租车上，并协调好和整车生产企业的利益分配）。 充电模式和换电模式会一起为我们创造一个更加可持续的电动车未来。

题主你好这个问题由【真会玩车】为你回答，答案肯定是有的，但换电模式在目前的发展还比较滞后，主要的难点还在于成本高，安全性，可靠性，最重要的就是标准化。首先电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。电动汽车作为一种新能源交通具，具有噪音低、能源利用效率高、无移动废弃排放等特点，已成为我国重点支持的战略性新兴产业之一。当前，电动汽车的能源供应可分为插充和换电池2 种模式，其中插充可分为慢充和快充。在插充模式下，制约电动汽车发展的电池问题尤为突出：一方面购买电池的初期投资成本太大，一般占到电动汽车本体费用的一半以上，昂贵的电池成本在很大程度上阻碍了电动汽车的推广；另一方面充电时间太长，慢充一般要4~5 h，即使快充也需要0.5 h，与当前传统能源汽车的加油或者加气相比其获取能源的便捷性远不能满足人们的需要。同时快充对电池有较大损伤，造成电池寿命急剧衰减，因此实际上也进一步增加了电动汽车的电池成本。此外，在插充模式下，电动汽车充电负荷具有显著的时空随机性，对电网的运行和规划会带来不利的影响。另一方面，基于电池租赁的换电池模式配合大规模集中型充电已经成为当前电动汽车发展具有竞争力的商业技术模式。这是由于首先采用电池租赁方式，由电网公司承担电池的初期投资成本，可显著降低用户的初始购车费用；其次对电池进行集中充电可采取慢充方式，避免快充而引起的电池寿命缩短问题；第三，采用换电方式一般可在几分钟内完成换电过程，即使与常规能源汽车相比，其便捷性也毫不逊色；第四对电池进行集中充电管理可避免大规模电动汽车随机充电对电网运行带来的不利影响，甚至可以根据电网需要，在统一管理的框架下进行电池充电的优化运行，此外还可避免绿色能源损失，减少可再生能源发电成本。因此，虽然换电模式存在着要求电池等标准统一的问题，但是这并不妨碍其成为未来电动汽车可能的重要发展模式之一而国内蔚来汽车也推出了换电模式，号称令没电的车辆可以在3分钟内满血复活，但截止到现在蔚来还没有交太多车，所以虽然推出了换电模式但真实推出还是比较困难的，受到一些限制，换电模式还不能答案规模应用。