车企如何掌控动力电池命脉？

就目前来看，很多的合资品牌陆续中准备在国内建立自己的电池生产厂家。已经确定的是德系车。通用紧跟其后。但是，电池属于污染企业，国内目前的环保高压态势，对电池办厂的选址也有一定影响

从目前的情况来看，生产动力电池的厂商越来越多，而且很多国外的汽车品牌相继进入中国建厂投产，还是有核心技术在咱们自己手里的，相信比亚迪

对于车企来讲，掌控动力电池技术，里面蕴含着多少商机与投资机会？ 第一，电池利润空间大，补贴推波，车辆成本把控是关键。一款电动汽车的主要的成本成本构造为动力系统、底盘、内饰、电子电器等，而动力电池占整车成本的40%左右，成本高，利润空间大。 行业人士透露，目前市面上动力电池价格大概在1300-1400元/度电，利润大概在7-10%。一款搭载40kWh的电动汽车，动力电池组成本大概在5．2-5．6万，一款车的动力电池利润大概在3640-5600元左右。测算一下，如果车企每年销售2万台电动汽车，那么每年就从电池板块获得0．73-1．12亿利润。 不过，目前电池企业面临着几方面的尴尬局面，一是电池材料不断涨价，且补贴退坡，车企又不断压低价格，动力电池价格每年都在降低，预计到2020年价格降到1元/Wh，利润空间也会随之降低。因此，车企作为车辆制造方，掌控电池技术命脉，才能更好的调整与优化车辆成本，以满足未来市场需求。

第一，电池利润空间大，补贴推波，车辆成本把控是关键。一款电动汽车的主要的成本成本构造为动力系统、底盘、内饰、电子电器等，而动力电池占整车成本的40%左右，成本高，利润空间大。行业人士透露，目前市面上动力电池价格大概在1300-1400元/度电，利润大概在7-10%。一款搭载40kWh的电动汽车，动力电池组成本大概在5．2-5．6万，一款车的动力电池利润大概在3640-5600元左右。测算一下，如果车企每年销售2万台电动汽车，那么每年就从电池板块获得0．73-1．12亿利润。不过，目前电池企业面临着几方面的尴尬局面，一是电池材料不断涨价，且补贴退坡，车企又不断压低价格，动力电池价格每年都在降低，预计到2020年价格降到1元/Wh，利润空间也会随之降低。因此，车企作为车辆制造方，掌控电池技术命脉，才能更好的调整与优化车辆成本，以满足未来市场需求。第二，车企为了避免动力电池企业因产能不足而影响汽车制造与销量。虽然，动力电池产能过剩，但高端产能严重不足，这严重影响了车企的生产与销售。第三，车企掌握动力电池技术，对产品质量的把控能力增强。从最近多起电动汽车起火事件可以看出，多数为动力电池热失控引发的。一般而言，一旦某车辆起火，第一责任人是车企，而不是动力电池企业。最近威马汽车与谷神能源电池的相互推诿，实际上是车企对电池的担忧。车企不愿意承担来自社会的指责。笔者认为，威马汽车的推诿，是对自身制造的车辆品质的不“自信”，也是对“电池”技术的焦虑，因为电池是车企选配的，对电池质量的把控是有话语权的。一旦车辆起火或者出现故障，第一责任人应该是车企，第二责任人才是电池企业。第四，车企不想被动力电池企业“绑架”，成为电池企业的“陪衬”。那么，车企成为“陪衬”的主要表现在以下几方面：（1）车企成为“代工”。在过去几年里，电池企业反向定制车辆，要求车企只能搭载他们生产的电池。比如，沃特玛把东风特汽等车企捆绑在一起，东风特汽成为沃特玛的代工，为其批量生产定制的车型。这种情况下，车企的主动性较差，生产完后交付即可，销售端完全是被电池企业垄断的。（2）车企成为“棋子”。在寡头经济下，动力电池一家独大局面越来越明显。宁德时代不断拓展自己的“朋友圈”，与广汽、江铃、宝马、蔚来等国内外众多知名车企签约合作。而比亚迪也作出相应的对策，对外供应动力电池。可以看出，车企始终是电池企业的背后“旗子”，两家电池企业争夺，最终还是要拉上他们一起“唱戏”。（3）车企成为电池企业的“亲戚”。目前，电池企业纷纷与车企建立关联，第一阶梯的宁德时代和比亚迪不必多说，国轩、孚能、力神等第二阶梯企业也非常疯狂，通过这种“联姻”方式获取车企更大的订单。看各大电池企业战略，宁德时代习惯采用合资的方式开展合作，车企在电池系统占有主导权，而宁德时代在电芯制造占有主导权，两家合资企业具有独立的法人和财务结算。力神、孚能也采用合资成立公司的方式开展业务，但大头主要为电池企业。而国轩则采用控股的方式，投资10．6亿元参与了北汽新能源B轮融资。（4）电池企业“绑架”整车企业后，会对整车企业自主选择电池产品造成一定的影响，从而影响车辆个性化设计和全方位销售。

我觉得你这个问题不是问题 ，作为一个车主 一个用户，这是该我们考虑的问题吗。你要是实在没题目可以出来，就休息会，有必要费这个劲头吗。作为车主买的是车，不是替厂家操心这个 。厂家是赔钱赚钱 和咱们关系不大。