奔驰AMG车型新款M177 LS2发动机构造（图解）
M177发动机在各重要方性能面进行了改进，并且在2017年开始用于梅赛德斯AMGE63(车型213)，动力水平2(LS2).M177作为奔驰家族新款发动机，总有他独到的地方，本文用最简洁图文和大家进行分享。
M177发动机概览
M177 AMG LS2 发动机采用直喷式并且双涡轮增压器布置在"V 型" 气缸内侧 (hot inner V). 与 177 AMG LS1 发动机相比，采用了两个双涡流涡轮增压器. 采用双涡流涡轮增压器有助于减少废气背压并改善换气.
增压空气冷却系统通过低温回路进行冷却， 其独立于与冷却回路. 由于 "hot inner V" 结构产生的热负载， 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元(N3/10) (发动机管理的控制单元) 也集成在低温回路中.
作为一个重要的生态要素， 该发动机中采用了气缸切断以达到节约燃油的目的. 部分负荷运行时， 根据特性图， 其允许四个气缸被切断 (发动机半运转).
下列是重要特性的概览:
1、发动机
气缸切断 "AMG 气缸管理"
带分流式排气歧管的双涡流涡轮增压器
采用新的低压缩比活塞
采用相同设计的曲轴箱改为冷铸式
装配离心摆的双质量飞轮
机油泵输送功率提高
采用改进安装空间的机油分离器
发动机罩的设计采用全新改造的外形， 并实现了新发动机舱流概念
2、燃油喷射
已优化的高压燃油泵具有更高的输油速率， 并对高压管路 (油轨) 进行了改进
3、进气/增压
采用改进流型的增压空气分配器
空气滤清器经过调整后提高了输出功率
重新排列增压空气冷却器并作出改进以提高输出功率
4、冷却
电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元置于顶部并通过低温回路进行冷却
M177发动机视图
1、发动机前部俯视图
B28/5 右侧气缸列空气滤清器下游的压力传感器
B28/20 节气门上游的左侧压力传感器
B28/21 节气门上游的右侧压力传感器
B108/1 左侧净化压力传感器(适用于美国版/代码(494))
B108/2 右侧净化压力传感器(适用于美国版/代码(494))
M16/60 左侧节气门促动器
M16/61 右侧节气门促动器
N3/10 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI)(ME) 控制单元
Y58/11 左侧净化控制阀
Y58/12 右侧净化控制阀
Y101/1 左侧旁通空气转换阀
Y101/2 右侧旁通空气转换阀
2、发动机前视图
G2 发电机
R48 冷却液节温器加热元件
Y16/2 加热系统切断阀
Y77/1 增压压力控制压力转换器
19b 右侧燃油系统高压泵
B11/4 冷却液温度传感器
Y49/4 左侧进气凸轮轴电磁阀
Y49/5 右侧进气凸轮轴电磁阀
Y49/6 左侧排气凸轮轴电磁阀
Y49/7 右侧排气凸轮轴电磁阀
Y49/11 2 号气缸进气可变气门升程系统
(CAMTRONIC) 促动器Y49/12 2 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/13 3 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/14 3 号气缸排气可变气门升程系统
Y49/15 5 号气缸进气可变气门升程系统
(CAMTRONIC) 促动器Y49/16 5 号气缸排气可变气门
升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/17 8 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/18 8 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y94/1 左侧油量控制阀
Y94/2 右侧油量控制阀
4、发动机左视图
A16/3 爆震传感器 3
A16/4 爆震传感器 4
B1 发动机油温度传感器
B6/4 左侧进气凸轮轴霍尔传感器
B6/6 左侧排气凸轮轴霍尔传感器
B17/14 左侧增压空气温度传感器
B28/4 左侧气缸列空气滤清器下游的压力传感器
B28/22 节气门下游的左侧压力传感器
M1 起动机
5、发动机左后视图
B42/2 左侧燃油压力和温度传感器
T4/2 5 号和 6 号气缸点火线圈
T4/3 7 号和 8 号气缸点火线圈
Y76/5 5 号气缸的燃油器
Y76/6 6 号气缸的喷油器
Y76/7 7 号气缸的喷油器
Y76/8 8 号气缸的喷油器
6、发动机右视图
A16/1 爆震传感器 1
A16/2 爆震传感器 2
B6/5 右侧进气凸轮轴霍尔传感器
B6/7 右侧排气凸轮轴霍尔传感器
B17/15 右侧增压空气温度传感器
B28/23 节气门下游的右侧压力传感器
B70 曲轴霍尔传感器
7、发动机右后视图
11 真空泵
B42/1 右侧燃油压力和温度传感器
T4 1 号和 2 号气缸点火线圈
T4/1 3 号和 4 号气缸点火线圈
Y76/1 1 号气缸的喷油器
Y76/2 2 号气缸的喷油器
Y76/3 3 号气缸的喷油器
Y76/4 4 号气缸的喷油器
8、发动机仰视图
B40 机油传感器 (机油液位， 温度和品质)
Y130 发动机油泵阀
9、发动机后视图 (适用于 S 级车型)
Y123 左侧主动式发动机支座
Y123/1 右侧主动式发动机支座
主动式发动机支座
主动式发动机支座有助于解决对于传
动系统尽可能柔和接合的高舒适度连
接以及对于最佳车辆动力尽可能稳定
接合的连接之间的冲突. 动力支座可以根据相应的行驶条件和要求持续且迅速地调节其刚性.
支座坚挺地落座在座圈轨道上， 可进一步降低主总成的惯性影响. 另一方面，采用柔软的支座连接， 显著改善了舒适度， 例如在铺砌路面较差的延伸道路上.
如果路面起伏不平， 会通过更高级别的减震使传动系统迅速平稳下来.
曲轴总成
带活塞的曲轴的左前视图
1 活塞
2 平衡重
3 曲轴轴承
4 正时链的传动小齿轮
5 减震器/皮带轮
6 装配离心摆的双质量飞轮
与 177 AMG LS1 发动机类似， 曲轴总成采用锻造活塞， 其在燃烧过程和喷油器的排列上作出了改进. 活塞的设计允许承担高达 140 bar 的点火压力负荷.
曲轴也经过锻造以优化强度. 铝制粘滞减振器在可用的非常有限的安装空间内可以实现必要的减震效果.
新增了双质量飞轮， 可在气缸切断启用时减少发动机半操作中曲轴的不规则旋转. 因此减少了以下传动系统中不利的扭转振动.
曲轴箱
曲轴箱和油底壳视图
1 曲轴箱
2 曲轴轴承盖
3 挡油板
4 油底壳和机油滤清器滤芯
5 机油泵
6 发动机油热交换器
适用于 177 AMG LS2 发动机的曲轴箱发动机曲轴箱由冷铸铝制成， 采用封闭式平台设计. 与传统铸铁气缸衬套相比，由于优化了 TWAS 涂层(NANOSLIDE)， 因此提高了气缸套的硬度.
若干根横向和纵向支柱使曲轴箱获得了极高的刚性. 各气缸列曲轴室之间的
交叉通风孔可降低摩擦损失. 在活塞的压缩/膨胀阶段， 吸入或压入曲轴室内的空气通过这些孔进行循环. 这可确保各曲轴室之间进行有效的压力补偿.机油滤清器滤芯通过机油滤清器壳盖用螺栓固定到油底壳上. 发动机油供给由调节式发动机油泵提供， 后者由曲轴上的套筒链驱动. 发动机油泵中的阀门调节油压， 其根据特性图和需要通过电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (MESFI)[ME] 控制单元在两个压力阶段 (2和 4 bar) 进行切换.
汽缸盖
装配可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器的气缸盖前部视图
49a 排气凸轮轴的凸轮轴位置
49e 进气凸轮轴的凸轮轴位置
该发动机在进气和排气凸轮轴上装配喷油量经过优化调节的凸轮轴. 其可使换气过程快速响应并得到优化， 以达到低燃油消耗和低废气排放的目的.
M177 AMG LS2 发动机也采用 "AMG 气缸管理" 气缸切断.
1、左气缸列进气和排气凸轮轴的视图
1 曲线轨道
2 柱塞
3 装配分离凸轮的凸轮套筒
4 装配凸轮总成的凸轮套筒
5 凸轮轴
Y49/15 5 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/16 5 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/17 8 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/18 8 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
可变气门升程系统 (CAMTRONIC) 促动器通过来自电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元的脉冲宽度调制信号促动. 在此过程中， 相应促动器中的线圈通电， 且气门挺杆沿凸轮套筒上相应的曲线轨道移动. 由于凸轮轴的转动及其曲线轨道的设计， 凸轮套筒轴向移动到凸轮轴上. 辊式凸轮随动件通过轴向移动从凸轮轴上退耦， 且由于气门弹簧的弹簧作用力使阀保持关闭.
曲线轨道的凸起可以使气门挺杆返回至默认位置. 为复位凸轮套筒， 将第二个气门挺杆移入相应的曲线轨道， 随后就会相应地复位.
气门挺杆的位置通过集成式霍尔传感器确定.
AMG 气缸管理
"AMG 气缸管理" 气缸切断使用可变气门升程系统 (CAMTRONIC)
气缸切断的任务是通过切断 2 号气缸， 3 号气缸， 5 号气缸和 8 号气缸降低部分负荷操作的燃油消耗. 如果驾驶员选择了 "舒适型" 变速箱模式， 则其可用范围为 1，000 至 3，250 rpm. 根据特性图， 通过电控多端顺序燃料喷注/点火系统(ME-SFI) [ME] 控制单元执行切断. 因此产生了以下降低燃油消耗的作用:
在较高载荷时， 通过操作其他从动缸的换档点提高效率
通过关闭已关闭气缸的气门来降低汽油循环损失
为启用气缸切断， 通过辊式凸轮随动件和凸轮轴中断 2 号气缸， 3 号气缸， 5 号气缸和 8 号气缸的进气门和排气门促动. 喷油器和点火线圈也会关闭.
气缸切断和点火顺序示意图
A 右气缸列
B 左列气缸
C 关闭的气缸
D 点火顺序
E 行驶方向
燃油喷射
燃油高压回路视图
B42/1 右侧燃油压力和温度传感器
B42/2 左侧燃油压力和温度传感器
Y76/1 1 号气缸的喷油器
Y76/2 2 号气缸的喷油器
Y76/3 3 号气缸的喷油器
Y76/4 4 号气缸的喷油器
Y76/5 5 号气缸的燃油器
Y76/6 6 号气缸的喷油器
Y76/7 7 号气缸的喷油器
Y76/8 8 号气缸的喷油器
Y94/1 左侧油量控制阀
Y94/2 右侧油量控制阀
已对噪音和喷油量进行优化的带油量控制阀的新高压燃油泵集成在泵模块中， 用于生成燃油高压. 最大供给压力为 200 bar. 与之前一样， 其位于气缸盖的顶部. 高压泵通过排气凸轮轴的三段式凸轮以机械方式驱动. 因此， 输送功率依据转速而定
燃油经过相对较大的高压燃油管路 (油轨) 输送至更加坚固的喷油器 (置于*位置)， 然后流入燃烧室. 喷油器每个循环可以发出最多五次极精确的喷射.
双涡流系统增压
左侧双涡流涡轮增压器的剖面图（上图）
50 涡轮增压器
A 进气
B 增压空气
C 5 号和 8 号气缸的废气流
D 6 号和 7 号气缸的废气流
177 AMG LS2 发动机以采用双涡流涡轮增压器著称. 气缸出口下游的废气流分离可以向相应涡轮传输更多能量 (脉冲能量和动能). 为最大化利用这些能量， 需要对双涡流涡轮增压器的歧管集气管直径和歧管集气管长度进行调节.
因此， 采用了风扇式排气管， 其结合了气缸管 1 + 4 和 2 + 3 或 5 + 8 和6 + 7. 通过这些方法， 实现了相对较低的废气背压并改善了换气.
通过双涡流系统增压示意图
1 空气滤清器
2 增压空气冷却器
12 增压空气分配器
50 涡轮增压器
158 三元催化转换器
a 气缸盖
b 废气流分离
A 排气门
B 新鲜空气
排气系统
排气系统左上方视图
158 三元催化转换器 (前围板)
159 三元催化转换器 (地板)
160 后消音器
G3/3 催化转换器上游的左侧氧传感器
G3/4 催化转换器上游的右侧氧传感器
G3/5 催化转换器下游的左侧氧传感器
G3/6 催化转换器下游的右侧氧传感器
M16/53 左侧排气风门促动马达
M16/54 右侧排气风门促动马达
M16/55 *排气阀门促动马达
空气供给
图示为增压空气的流动模式
110/1 左侧涡轮增压器
110/2 右侧涡轮增压器
120/1 左侧增压空气冷却器
120/2 右侧增压空气冷却器
121/1 左侧空气滤清器外壳
121/2 右侧空气滤清器外壳
M16/60 左侧节气门促动器
M16/61 右侧节气门促动器
Y101/1 左侧旁通空气转换阀
Y101/2 右侧旁通空气转换阀
A 排气
B 进气
C 未冷却增压空气
D 冷却的增压空气
冷却系统
带机油冷却系统的高温回路示意图
1 车轮拱罩机油冷却器
2 散热器
3 车轮拱罩发动机散热器
4 膨胀容器
5 发动机 177
6 前置散热器
R48 冷却液节温器加热元件
A 冷却液返回散热器
B 发动机冷却液供给
C 发动机油供给
D 机油返回散热器
E 冷却液回路补偿/通风
低温回路示意图 (S 级车型除外)
10 自动变速箱的变速箱油热交换器视图
12 分动箱的变速箱油热交换器视图
13 车轮拱罩冷却器
14 低压冷却器
15 膨胀容器
110/1 左侧增压空气冷却器
110/2 右侧增压空气冷却器
M43/6 低温回路循环泵 1
M43/7 低温回路循环泵 2
M43/8 低温回路循环泵 3
N3/10 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI)
(ME) 控制单元
Y73/1 低温回路转换阀
A 冷却液回流装置
B 冷却液供应管
C 冷却液回路补偿/通风
燃油蒸汽控制
泄漏检测
净化系统和燃油箱的泄漏测试分两个阶段进行 (功能链)， 并
对以下泄漏进行识别:
直径大于等于 1 mm 的泄漏点
直径大于等于 0.5 mm 的泄漏点
电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元对使用与未使用燃油箱诊断模块参考泄漏点时燃油箱中形成过压期间的耗电量进行比较， 以检查燃油箱的密封性.
1 燃油箱通风
2 空档时的燃油蒸气吸入
3 燃油箱中的压力
4 全负荷工作时的燃油蒸气吸入
5 增压压力A101m1 燃油箱诊断模块泵
71 空档止回阀
71/2 全负荷操作止回阀
74 文氏管喷嘴
75 燃油箱
77 活性炭罐
101 燃油箱诊断模块空气滤清器
110/1 左侧涡轮增压器
110/2 右侧涡轮增压器
120/1 左侧增压空气冷却器
120/2 右侧增压空气冷却器
121/1 左侧空气滤清器
121/2 右侧空气滤清器
A101 燃油箱诊断模块
A101r1 燃油箱诊断模块加热元件
A101y1 燃油箱诊断模块电磁阀
B108/1 左侧净化压力传感器
B108/2 右侧净化压力传感器
Y58/11 左侧净化控制阀
Y58/12 右侧净化控制阀
A 排气
B 进气/增压空气
C 燃油蒸气
M177发动机概览
M177发动机在各重要方性能面进行了改进，并且在2017年开始用于梅赛德斯AMGE63(车型213)，动力水平2(LS2).
M177 AMG LS2 发动机采用直喷式并且双涡轮增压器布置在"V 型" 气缸内侧 (hot inner V). 与 177 AMG LS1 发动机相比，采用了两个双涡流涡轮增压器. 采用双涡流涡轮增压器有助于减少废气背压并改善换气.
增压空气冷却系统通过低温回路进行冷却， 其独立于与冷却回路. 由于 "hot inner V" 结构产生的热负载， 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元(N3/10) (发动机管理的控制单元) 也集成在低温回路中.
作为一个重要的生态要素， 该发动机中采用了气缸切断以达到节约燃油的目的. 部分负荷运行时， 根据特性图， 其允许四个气缸被切断 (发动机半运转).
下列是重要特性的概览:
1、发动机
气缸切断 "AMG 气缸管理"
带分流式排气歧管的双涡流涡轮增压器
采用新的低压缩比活塞
采用相同设计的曲轴箱改为冷铸式
装配离心摆的双质量飞轮
机油泵输送功率提高
采用改进安装空间的机油分离器
发动机罩的设计采用全新改造的外形， 并实现了新发动机舱流概念
2、燃油喷射
已优化的高压燃油泵具有更高的输油速率， 并对高压管路 (油轨) 进行了改进
3、进气/增压
采用改进流型的增压空气分配器
空气滤清器经过调整后提高了输出功率
重新排列增压空气冷却器并作出改进以提高输出功率
4、冷却
电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元置于顶部并通过低温回路进行冷却
冷却液膨胀容器 (左侧气缸盖外罩) 容量增大且调整了位置
M177发动机视图
1、发动机前部俯视图
B28/5 右侧气缸列空气滤清器下游的压力传感器
B28/20 节气门上游的左侧压力传感器
B28/21 节气门上游的右侧压力传感器
B108/1 左侧净化压力传感器(适用于美国版/代码(494))
B108/2 右侧净化压力传感器(适用于美国版/代码(494))
M16/60 左侧节气门促动器
M16/61 右侧节气门促动器
N3/10 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI)(ME) 控制单元
Y58/11 左侧净化控制阀
Y58/12 右侧净化控制阀
Y101/1 左侧旁通空气转换阀
Y101/2 右侧旁通空气转换阀
2、发动机前视图
G2 发电机
R48 冷却液节温器加热元件
Y16/2 加热系统切断阀
Y77/1 增压压力控制压力转换器
3、发动机前部俯视图
19b 右侧燃油系统高压泵
B11/4 冷却液温度传感器
Y49/4 左侧进气凸轮轴电磁阀
Y49/5 右侧进气凸轮轴电磁阀
Y49/6 左侧排气凸轮轴电磁阀
Y49/7 右侧排气凸轮轴电磁阀
Y49/11 2 号气缸进气可变气门升程系统
(CAMTRONIC) 促动器Y49/12 2 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/13 3 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/14 3 号气缸排气可变气门升程系统
Y49/15 5 号气缸进气可变气门升程系统
(CAMTRONIC) 促动器Y49/16 5 号气缸排气可变气门
升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/17 8 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/18 8 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y94/1 左侧油量控制阀
Y94/2 右侧油量控制阀
4、发动机左视图
A16/3 爆震传感器 3
A16/4 爆震传感器 4
B1 发动机油温度传感器
B6/4 左侧进气凸轮轴霍尔传感器
B6/6 左侧排气凸轮轴霍尔传感器
B17/14 左侧增压空气温度传感器
B28/4 左侧气缸列空气滤清器下游的压力传感器
B28/22 节气门下游的左侧压力传感器
M1 起动机
5、发动机左后视图
B42/2 左侧燃油压力和温度传感器
T4/2 5 号和 6 号气缸点火线圈
T4/3 7 号和 8 号气缸点火线圈
Y76/5 5 号气缸的燃油器
Y76/6 6 号气缸的喷油器
Y76/7 7 号气缸的喷油器
Y76/8 8 号气缸的喷油器
6、发动机右视图
A16/1 爆震传感器 1
A16/2 爆震传感器 2
B6/5 右侧进气凸轮轴霍尔传感器
B6/7 右侧排气凸轮轴霍尔传感器
B17/15 右侧增压空气温度传感器
B28/23 节气门下游的右侧压力传感器
B70 曲轴霍尔传感器
7、发动机右后视图
11 真空泵
B42/1 右侧燃油压力和温度传感器
T4 1 号和 2 号气缸点火线圈
T4/1 3 号和 4 号气缸点火线圈
Y76/1 1 号气缸的喷油器
Y76/2 2 号气缸的喷油器
Y76/3 3 号气缸的喷油器
Y76/4 4 号气缸的喷油器
8、发动机仰视图
B40 机油传感器 (机油液位， 温度和品质)
Y130 发动机油泵阀
9、发动机后视图 (适用于 S 级车型)
Y123 左侧主动式发动机支座
Y123/1 右侧主动式发动机支座
主动式发动机支座
主动式发动机支座有助于解决对于传
动系统尽可能柔和接合的高舒适度连
接以及对于最佳车辆动力尽可能稳定
接合的连接之间的冲突. 动力支座可以根据相应的行驶条件和要求持续且迅速地调节其刚性.
支座坚挺地落座在座圈轨道上， 可进一步降低主总成的惯性影响. 另一方面，采用柔软的支座连接， 显著改善了舒适度， 例如在铺砌路面较差的延伸道路上.
如果路面起伏不平， 会通过更高级别的减震使传动系统迅速平稳下来.
曲轴总成
带活塞的曲轴的左前视图
1 活塞
2 平衡重
3 曲轴轴承
4 正时链的传动小齿轮
5 减震器/皮带轮
6 装配离心摆的双质量飞轮
与 177 AMG LS1 发动机类似， 曲轴总成采用锻造活塞， 其在燃烧过程和喷油器的排列上作出了改进. 活塞的设计允许承担高达 140 bar 的点火压力负荷.
曲轴也经过锻造以优化强度. 铝制粘滞减振器在可用的非常有限的安装空间内可以实现必要的减震效果.
新增了双质量飞轮， 可在气缸切断启用时减少发动机半操作中曲轴的不规则旋转. 因此减少了以下传动系统中不利的扭转振动.
曲轴箱
曲轴箱和油底壳视图
1 曲轴箱
2 曲轴轴承盖
3 挡油板
4 油底壳和机油滤清器滤芯
5 机油泵
6 发动机油热交换器
适用于 177 AMG LS2 发动机的曲轴箱发动机曲轴箱由冷铸铝制成， 采用封闭式平台设计. 与传统铸铁气缸衬套相比，由于优化了 TWAS 涂层(NANOSLIDE)， 因此提高了气缸套的硬度.
若干根横向和纵向支柱使曲轴箱获得了极高的刚性. 各气缸列曲轴室之间的
交叉通风孔可降低摩擦损失. 在活塞的压缩/膨胀阶段， 吸入或压入曲轴室内的空气通过这些孔进行循环. 这可确保各曲轴室之间进行有效的压力补偿.机油滤清器滤芯通过机油滤清器壳盖用螺栓固定到油底壳上. 发动机油供给由调节式发动机油泵提供， 后者由曲轴上的套筒链驱动. 发动机油泵中的阀门调节油压， 其根据特性图和需要通过电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (MESFI)[ME] 控制单元在两个压力阶段 (2和 4 bar) 进行切换.
汽缸盖
装配可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器的气缸盖前部视图
49a 排气凸轮轴的凸轮轴位置
49e 进气凸轮轴的凸轮轴位置
该发动机在进气和排气凸轮轴上装配喷油量经过优化调节的凸轮轴. 其可使换气过程快速响应并得到优化， 以达到低燃油消耗和低废气排放的目的.
M177 AMG LS2 发动机也采用 "AMG 气缸管理" 气缸切断.
1、左气缸列进气和排气凸轮轴的视图
1 曲线轨道
2 柱塞
3 装配分离凸轮的凸轮套筒
4 装配凸轮总成的凸轮套筒
5 凸轮轴
Y49/15 5 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/16 5 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/17 8 号气缸进气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
Y49/18 8 号气缸排气可变气门升程系统(CAMTRONIC) 促动器
可变气门升程系统 (CAMTRONIC) 促动器通过来自电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元的脉冲宽度调制信号促动. 在此过程中， 相应促动器中的线圈通电， 且气门挺杆沿凸轮套筒上相应的曲线轨道移动. 由于凸轮轴的转动及其曲线轨道的设计， 凸轮套筒轴向移动到凸轮轴上. 辊式凸轮随动件通过轴向移动从凸轮轴上退耦， 且由于气门弹簧的弹簧作用力使阀保持关闭.
曲线轨道的凸起可以使气门挺杆返回至默认位置. 为复位凸轮套筒， 将第二个气门挺杆移入相应的曲线轨道， 随后就会相应地复位.
气门挺杆的位置通过集成式霍尔传感器确定.
AMG 气缸管理
"AMG 气缸管理" 气缸切断使用可变气门升程系统 (CAMTRONIC)
气缸切断的任务是通过切断 2 号气缸， 3 号气缸， 5 号气缸和 8 号气缸降低部分负荷操作的燃油消耗. 如果驾驶员选择了 "舒适型" 变速箱模式， 则其可用范围为 1，000 至 3，250 rpm. 根据特性图， 通过电控多端顺序燃料喷注/点火系统(ME-SFI) [ME] 控制单元执行切断. 因此产生了以下降低燃油消耗的作用:
在较高载荷时， 通过操作其他从动缸的换档点提高效率
通过关闭已关闭气缸的气门来降低汽油循环损失
为启用气缸切断， 通过辊式凸轮随动件和凸轮轴中断 2 号气缸， 3 号气缸， 5 号气缸和 8 号气缸的进气门和排气门促动. 喷油器和点火线圈也会关闭.
气缸切断和点火顺序示意图
A 右气缸列
B 左列气缸
C 关闭的气缸
D 点火顺序
E 行驶方向
燃油喷射
燃油高压回路视图
B42/1 右侧燃油压力和温度传感器
B42/2 左侧燃油压力和温度传感器
Y76/1 1 号气缸的喷油器
Y76/2 2 号气缸的喷油器
Y76/3 3 号气缸的喷油器
Y76/4 4 号气缸的喷油器
Y76/5 5 号气缸的燃油器
Y76/6 6 号气缸的喷油器
Y76/7 7 号气缸的喷油器
Y76/8 8 号气缸的喷油器
Y94/1 左侧油量控制阀
Y94/2 右侧油量控制阀
已对噪音和喷油量进行优化的带油量控制阀的新高压燃油泵集成在泵模块中， 用于生成燃油高压. 最大供给压力为 200 bar. 与之前一样， 其位于气缸盖的顶部. 高压泵通过排气凸轮轴的三段式凸轮以机械方式驱动. 因此， 输送功率依据转速而定
燃油经过相对较大的高压燃油管路 (油轨) 输送至更加坚固的喷油器 (置于*位置)， 然后流入燃烧室. 喷油器每个循环可以发出最多五次极精确的喷射.
双涡流系统增压
左侧双涡流涡轮增压器的剖面图（上图）
50 涡轮增压器
A 进气
B 增压空气
C 5 号和 8 号气缸的废气流
D 6 号和 7 号气缸的废气流
177 AMG LS2 发动机以采用双涡流涡轮增压器著称. 气缸出口下游的废气流分离可以向相应涡轮传输更多能量 (脉冲能量和动能). 为最大化利用这些能量， 需要对双涡流涡轮增压器的歧管集气管直径和歧管集气管长度进行调节.
因此， 采用了风扇式排气管， 其结合了气缸管 1 + 4 和 2 + 3 或 5 + 8 和6 + 7. 通过这些方法， 实现了相对较低的废气背压并改善了换气.
通过双涡流系统增压示意图
1 空气滤清器
2 增压空气冷却器
12 增压空气分配器
50 涡轮增压器
158 三元催化转换器
a 气缸盖
b 废气流分离
A 排气门
B 新鲜空气
排气系统
排气系统左上方视图
158 三元催化转换器 (前围板)
159 三元催化转换器 (地板)
160 后消音器
G3/3 催化转换器上游的左侧氧传感器
G3/4 催化转换器上游的右侧氧传感器
G3/5 催化转换器下游的左侧氧传感器
G3/6 催化转换器下游的右侧氧传感器
M16/53 左侧排气风门促动马达
M16/54 右侧排气风门促动马达
M16/55 *排气阀门促动马达
空气供给
图示为增压空气的流动模式
110/1 左侧涡轮增压器
110/2 右侧涡轮增压器
120/1 左侧增压空气冷却器
120/2 右侧增压空气冷却器
121/1 左侧空气滤清器外壳
121/2 右侧空气滤清器外壳
M16/60 左侧节气门促动器
M16/61 右侧节气门促动器
Y101/1 左侧旁通空气转换阀
Y101/2 右侧旁通空气转换阀
A 排气
B 进气
C 未冷却增压空气
D 冷却的增压空气
冷却系统
带机油冷却系统的高温回路示意图
1 车轮拱罩机油冷却器
2 散热器
3 车轮拱罩发动机散热器
4 膨胀容器
5 发动机 177
6 前置散热器
R48 冷却液节温器加热元件
A 冷却液返回散热器
B 发动机冷却液供给
C 发动机油供给
D 机油返回散热器
E 冷却液回路补偿/通风
低温回路示意图 (S 级车型除外)
10 自动变速箱的变速箱油热交换器视图
12 分动箱的变速箱油热交换器视图
13 车轮拱罩冷却器
14 低压冷却器
15 膨胀容器
110/1 左侧增压空气冷却器
110/2 右侧增压空气冷却器
M43/6 低温回路循环泵 1
M43/7 低温回路循环泵 2
M43/8 低温回路循环泵 3
N3/10 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI)
(ME) 控制单元
Y73/1 低温回路转换阀
A 冷却液回流装置
B 冷却液供应管
C 冷却液回路补偿/通风
燃油蒸汽控制
泄漏检测
净化系统和燃油箱的泄漏测试分两个阶段进行 (功能链)， 并
对以下泄漏进行识别:
直径大于等于 1 mm 的泄漏点
直径大于等于 0.5 mm 的泄漏点
电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元对使用与未使用燃油箱诊断模块参考泄漏点时燃油箱中形成过压期间的耗电量进行比较， 以检查燃油箱的密封性.
1 燃油箱通风
2 空档时的燃油蒸气吸入
3 燃油箱中的压力
4 全负荷工作时的燃油蒸气吸入
5 增压压力A101m1 燃油箱诊断模块泵
71 空档止回阀
71/2 全负荷操作止回阀
74 文氏管喷嘴
75 燃油箱
77 活性炭罐
101 燃油箱诊断模块空气滤清器
110/1 左侧涡轮增压器
110/2 右侧涡轮增压器
120/1 左侧增压空气冷却器
120/2 右侧增压空气冷却器
121/1 左侧空气滤清器
121/2 右侧空气滤清器
A101 燃油箱诊断模块
A101r1 燃油箱诊断模块加热元件
A101y1 燃油箱诊断模块电磁阀
B108/1 左侧净化压力传感器
B108/2 右侧净化压力传感器
Y58/11 左侧净化控制阀
Y58/12 右侧净化控制阀
A 排气
B 进气/增压空气
C 燃油蒸气