宝马640i电子气门故障
故障排除：测试，该车可以正常发动行驶，但是“吱吱”异响一直存在，由于是维修之后还未完工的车子，上面的发动机饰板等一些相关联的外围件没有安装，在听见异响之后初步锁定在缸头。对异响的来源进行了简单的分析：由于发动机没有发动的时候可以听见异响，所以排除了气门脚、皮带轮等一些常见的异响来源，结合该发动机采用了较为先进VALVETRONIC III机构，故将重点转移到伺服电机。将伺服电机线路拔下之后再次测试没有听到异响，为此确定了异响来源。
我们对车辆执行ISTA诊断，发现存有“电子气门伺服电机：位置传感器对地短路或断路”故障码，这从另外一方面增加了笔者对自己的判断。根据给出的提示，需要做如下检查：1．检查软件版本，如果过低，则需要对车辆进行编程，提升软件版本；2．检查伺服电机到DME之间的线束；3．更新伺服电机。依据给出的提示，检查了车辆的软件版本高于给出的值，故不需要对车辆进行编程；我们也检查了两者之间的线束，测量了导线导通良好，PIN脚无锈蚀、松动，线与线之间不存在互相断路等不良状况，此外，我们将这跟线束和别的车的线束进行了对调，故障现象没有因此而转移，从而进一步证实了线束是正常的；根据给出的提示检查伺服电机和偏心轴位置传感器。
该车采用的是VALVETRONIC DI系统，电机采用的是直流无刷电机（BLDC ），并在伺服电机上集成了5个霍尔式的传感器用来监测伺服电机的位置。根据检测计划，我们测量伺服电机供电电压为车载电压，测量电子气门控制伺服电机相位U、V、W之间的电阻小于1Ω，在标准范围内。检查了伺服电机转动灵活无卡滞，检查了伺服电机的蜗杆和偏心轴的扇齿正常无磨损的情况，由于伺服电机的位置传感器我们没有办法进行检测其好坏，再者偏心轴的角度目前也无法以“数据流”的形式被读出，我们只好采用替换法，将新的电机插到原来伺服电机的线束上之后能够删除掉故障代码，综上我们确定了伺服电机损坏。
但是这个声音是怎么发出的呢？伺服电机的损坏与异响之间又有什么联系呢？由于气门室罩盖的存在，导致我们无法看见异响的真实情况，我们将气门室覃盖拆下来，将6个喷油器的高压油轨安装到位（防止汽油喷出），把伺服电机插头插上之后，通过再次实验，摘下了“异响之源”的神秘面纱。
当唤醒DME时，伺服电机就会向最大升程方向旋转，由于采用的是蜗杆扇齿传动机构，伺服电机的一端是与扇齿相连的蜗杆，伺服电机旋转带动蜗杆推动扇形齿轮将偏心轴向着最大升程方向旋转，由于一开始偏心轴就已经处在最大位置（即偏心轴被卡在最大位置），而伺服电机继续旋转将偏心轴向最大升程方向旋转，偏心轴的扇形齿轮脱开了伺服电机的蜗杆之后，又在扭转弹簧的作用下将偏心轴向最小升程方向压回，当扇齿与蜗杆相接触的时候又被伺服电机向最大升程方向推出……如此反复就造成了我们听到的异响。
我们分析异响的原因可能为：伺服电机传感器在偏心轴处于最大升程时向数字发动机电子控制单元（简称DME）报告了一个错误的位置信息，DME就误认为偏心轴的位置不对（即不在最大升程位置），所以在唤醒DME的时候，DME就会按照预先的程序驱动伺服电机将偏心轴调整到最大升程位置（初始位置）。由于实际上偏心轴已经在最大位置了，故伺服电机旋转将偏心轴向最大升程方向推出，推出的偏心轴在扭转弹簧的作用下被压下，敲在伺服电机的扇形齿轮上，就造成了我们听到的那个“吱吱”声。为了验证这个现象，我们手动旋转伺服．电机，将偏心轴旋转在最小升程的情况下激活伺服电机，此时伺服电机会通过扇形齿轮驱动着偏心轴向最大升程位置旋转。从中可以分析出了伺服电机位置传感器没有发送正确的信号。由于伺服电机和位置传感器是集成在一起的，所以进一步验证了伺服电机损坏。
故障排除：拆卸安装气门室罩盖以及4个喷油器之后，更新伺服电机，完成之后进行极限位置匹配，然后测试正常，异响消失。
背景知识：
VALVETRONIC是宝马独家采用的一个电子气门升程调节装置的一个简称，它不仅能够改善尾气排放值、节省燃油，还可以提高发动机的动力输出。这个技术从2001年开始使用到目前已发展到第三代。
在传统的发动机上，输出功率的控制几乎完全依靠节气门对进气进行“节流”而实现，在此过程中会不可避免地损失一部分动力。与之相比，VALVETRONIC电子气门控制技术能够使发动机负荷变化和循环管理需求降到最低，从而确保了极高的燃油利用率以及更出色的发动机响应速度。其他优点还包括提高了发动机运转平稳性以及最大限度地降低了废气排放。在发动机正常运行的情况下，节气门几乎保持全开，与通过节气门进行控制不同，空气不必首先吸入进气集气管和进气管，而是通过VALVETRONIC在没有任何延迟的情况下进气。
第一代的VALVETRONIC（VALVETRONIC I）的中间推杆装有用于偏心轴的滑动轴承。，气门行程为0.3～9.7mm，主要运用在N42等发动机上。
第二代的VALVE C车站（VALVEIRCNC II）与VALVETRONICI负荷控制原理相同，通过改变气门机构、更改伺服电机和调整VANOS单元的调节范围进行了系统优化，主要运用在N52等发动机上。
主要区别是：
1．中间推杆上用于偏心轴的滑动轴承被一个滚柱轴承替代。从而减小了气门机构内的摩擦。
2．中间推杆的导向更准确。现在仅需一个用于引导和支撑中间推杆的弹簧。
3．气门机构的移动质量减少了13%。
4．改善了进气门的行程范围。最大行程增至9.9 mm，而更重要的是最小行程降至0.18 mm。
第三代的VALVETRONIC（VALVEIRONIC III）与VALVETRONICII的区别是VALVETRONIC伺服电机和VALVETRONIC传感器的布置，VALVETRONIC III通过定向和遮蔽，在压缩结束时进一步提高涡流程度（与VALVETRONIC II相比），从而优化混合气形成，主要运用在N55、N20等最新发动机上
故障排除：拆卸安装气门室罩盖以及4个喷油器之后，更新伺服电机，完成之后进行极限位置匹配，然后测试正常，异响消失。
背景知识：
VALVETRONIC是宝马独家采用的一个电子气门升程调节装置的一个简称，它不仅能够改善尾气排放值、节省燃油，还可以提高发动机的动力输出。这个技术从2001年开始使用到目前已发展到第三代。
在传统的发动机上，输出功率的控制几乎完全依靠节气门对进气进行“节流”而实现，在此过程中会不可避免地损失一部分动力。与之相比，VALVETRONIC电子气门控制技术能够使发动机负荷变化和循环管理需求降到最低，从而确保了极高的燃油利用率以及更出色的发动机响应速度。其他优点还包括提高了发动机运转平稳性以及最大限度地降低了废气排放。在发动机正常运行的情况下，节气门几乎保持全开，与通过节气门进行控制不同，空气不必首先吸入进气集气管和进气管，而是通过VALVETRONIC在没有任何延迟的情况下进气。
第一代的VALVETRONIC（VALVETRONIC I）的中间推杆装有用于偏心轴的滑动轴承。，气门行程为0.3～9.7mm，主要运用在N42等发动机上。
第二代的VALVE C车站（VALVEIRCNC II）与VALVETRONICI负荷控制原理相同，通过改变气门机构、更改伺服电机和调整VANOS单元的调节范围进行了系统优化，主要运用在N52等发动机上。
主要区别是：
1．中间推杆上用于偏心轴的滑动轴承被一个滚柱轴承替代。从而减小了气门机构内的摩擦。
2．中间推杆的导向更准确。现在仅需一个用于引导和支撑中间推杆的弹簧。
3．气门机构的移动质量减少了13%。
4．改善了进气门的行程范围。最大行程增至9.9 mm，而更重要的是最小行程降至0.18 mm。
第三代的VALVETRONIC（VALVEIRONIC III）与VALVETRONICII的区别是VALVETRONIC伺服电机和VALVETRONIC传感器的布置，VALVETRONIC III通过定向和遮蔽，在压缩结束时进一步提高涡流程度（与VALVETRONIC II相比），从而优化混合气形成，主要运用在N55、N20等最新发动机上