大众朗逸换挡冲击故障

 一辆行驶里程约12000KM，搭载了1.4T发动机并配备使用型号为0AM型7速干式双离合器控制变速器，也就是大众DSG变速器（如图1所示）的11款上海大众朗逸辆车。

 
  该车更换变速器壳体以及全新机械电子装置J743后变速器每一个换挡点都冲击，但原地踩制动踏板挂动力挡均不冲击。

 

   最早该车为事故车辆，在出现撞击事故时变速器的前壳体也一同撞坏了（如图2所示），但并不严重，仅仅是位于前面底侧在撞击过程中有一很小的裂纹（如果像手动变速器维修那样可以补焊一下即可），而且没有漏油现象的产生。在保险公司定损过程中给索赔一个前壳体的费用，这样4S店便把变速器拆下用，这样4S店便把变速器拆下来委托并送至专业维修变速器厂进行维修。

 

    更换变速器前壳体并按照维修手册要求添加了变速器两种专用润滑油（阀体油和齿轮油）装车后试车，结果在路试时并没有行驶多远变速器的离合器却冒烟了，没有办法再次将变速器拆下宋送至专修厂。至于专修厂具体怎么修的4S店并不知道，专修厂只是告诉他们重新更换了一个双离合器总成（如图3所示），并重新调整间隙。

 

    再次装车后试车离合器没有冒烟，但却出现了前面的故障现象，那就是每一个换挡点都冲击（无论是升挡还是降挡），同时利用大众专用诊断仪测出两个故障码，其内容是藕合器1超出公差范围和藕合器2超出公差范围（可能是诊断仪的翻译问题应该是双离合器K1和K2均超出公差范围）。清除故障码试车后还会再次出现，此时维修站把这．信息又告知专修厂说明变速器还是存在问题。专修厂这时认为问题应该是机械电子装置J743本身的问题了，很有可能是车辆在猛烈撞击后电子模块内部受到损伤。因此把全新的机械电子装置J743（如图4所示）换上并利用专用诊断仪进行了相关的匹配设置。结果路试现象跟原来模一样。难道是双离台器的间隙调整不当。这样，维修站没有办法，第三次将变速器拆下来并反复多次进行双离合器间隙的仔细测量和调整，但跟专修厂调整的间隙值其实并没有多大偏差。不管怎样还是装车试试再说，装车后换挡点冲击现象依然没有改观，原来的两个故障码仍然还会出现，至此维修陷入迷茫。因为该变速器的两大核心部件（双离台器模块总成和机械电子装置）都已换过，而机械齿轮部分又没有任何问题，难道是专修厂更换的变速器壳体有问题或存在装配上的问题。在这种情况下有人建议更换发动机与变速器之间的连接部件双质量飞轮，因为双质量飞轮的作用就是用来衰减或吸收发动机与变速器刚性连接时产生的震动，但更换全新双质量飞轮后冲击依旧。在万般无奈之下恰恰又赶厂家对该变速器的软件进行免费升级，大家抱着一线希望看升级后结果，但令人失望的是升级前后没有丝毫改变。在这种情况下笔普建议把车开到北京进行检测维修。

 

 接车后首先通过路试确认故障现象，确实是发生在变速器的每一个换挡点上，同时故障码也确实反映两个离合器的公差值超出极限范围。了解前面的维修检测过程后，我们对故障码及故障现象进行分析，所谓的离合器公差值超出范围，其实就是因离合器片磨损或摩擦片表面摩擦系数的问题导致离台器行程大于极限值  (14mm )或者额定行程和实际行程之间的差值小于极限值(0.15mm )或者离台器行程不稳定等都是这个故障码的设置条件，因此从故障码内容分析，当前的问题还是围绕离合器本身出现的。从实际故障现象来看，该变速器的每一个换挡点都出现冲击，它与我们传统液力传动的自动变速器换挡点冲击还存在很大差异。就该变速器而言，变速器没一个挡位传动比在切换换程中，其实是发动机输入扭矩的变化，主要还体现在两个离合器交替工作过程，因此，出现不平顺的现象最终还是因双离合器接和释放时弹性摩擦产生的。那么形成的可能原因有：①发动机扭矩调整不当  （存在过多的干预）；②变速器控制单元计算及输出离合器形成控制压力的驱动控制电流（离台器压力调节电磁阀）存在问题；③由离合器电磁阀输出至离合器分泵的控制压力过高导致摩擦扭矩瞬间升高太快；④离台器本身摩擦材别磨损严重导致其工作行程过人滋出其极限控制范围，或者是离合器摩擦另．本身的摩擦表面因高温或其他原因导致摩擦系数达不到其正常的摩擦要求以及双离台器自身的缓冲功能失效等；⑤双质量飞轮减振功能失效等。