奥迪A1行驶中6挡耸车
一辆行驶里程约2.7万km的奥迪A1。车主反映：该车高速行驶时耸车，技师跟车主一同去试车，发现小油门开车时，升降挡一切正常，当车辆在6挡行驶、大油门加速时（无强制降挡）会感觉到车辆有一次或连续多次的耸车现象。
故障诊断：
1．用诊断仪6150B检测，02变速器控制单元内有3个故障码，分别为：P177C，离合器2达到公差极限；P189B，离合器间隙太小；P1725，比较变速器输出转速1+2不可信信号。
2.通过引导型故障查询提示造成设置故障码P177C和P189B，可能是在过去的这段时间内双离合器未像期望的那样关闭和打开。
3．通过读取FID码第56组数据，显示分别为176、167、187，而正常值应该为65535，查询资料找到相关的解释。
176：为K2离合器位置，但尚无维修说明。
187：为K2-P1和零位之问的距离（行程）达到允许范围。维修说明：进行基本设置和自适应路试，如无改观更换双离合器。
167：为CAN上的转速失真。维修说明：检查软件，如合格，更换机电单元。
根据诊断仪的检测把问题指向了离合器K2 、那么我们就来了解一下这款干式双离合器变速器离合器的上作原理，这款变速器有两个离合器，这两个离合器被做成了一个整体，离合器K1负责1、 3、 5、 7挡，离合器K2负责2、 4、 6、倒档，离合器K1与离合器K2的工作原理是相同的，这里只介绍离合器K2的工作原理。
离合器的接合过程：机电单元J743通过压力调节阀N439控制离合器拨叉，推动离合器拨叉后，压力轴承沿与碟形弹簧作用力相反的方向按压压盘，因为碟形弹簧支撑在离合器壳体上，所以压盘会压向主动轮，扭矩便传递至输入轴2上。
在这里我们可以看到干式双离合器变速器的离合器的工作原理与手动变速器离合器的工作原理正好相反，干式双离合器变速器的离合器是采用推拨叉的方式来压紧的，手动变速器推拨叉恰恰是离合器分离。在正常情况下，规定的离合器位置应该传递规定的离合器扭矩。机电单元J743会通过对比变速器输入转速传感器G182的转速与变速器输入轴2的转速传感器G612的转速来分析离合器K2是否存在打滑的现象。
故障排除：1．根据以上对离合器工作原理的分析，总结出造成设置故障码P177C:和P189B的可能原因有：①离合器促动器阀N439有故障（机电单元J743）；②离合器磨损、黏结或打滑（离合器本身）；③离合器促动器和选挡杆（离合器拨叉）之间的机械相互影响有故障；④接合轴承操纵不正确。③和④可归纳为中间操纵机构。本着先易后难的原则，再次带着诊断仪进行试车，观察离合器K2的位置，发现机电单元J743会随着油门踏板开度的增大（即发动机扭矩的增加），而对离合器K2的执行器活塞推杆进行调整。即发动机扭矩越大，执行器活塞推杆伸出就越多，离合器压的也就越紧，这说明机电单元J743在控制上没有问题，符合控制逻辑（推杆伸出的距离符合要求）。
2．故障码P1725比较变速器输出转速1+2不可信信号，诊断仪提示为检查软件，如合格，更换机电单元。检查软件版本正常，怀疑是由于离合器K2打滑造成的，不能盲目地更换机电单元，所以暂不做考虑。
3．将车辆开回店内，拆下离合器促动器的防溅护板，执行离合器促动器和拨叉的目视检查，在拆下护板后发现，离合器K2推杆的头部没有正确落于拨叉的凹槽中。由于没有正确落于拨叉的凹槽中，控制单元这端虽然执行了正确的控制，但在大扭矩输出时，推杆还是不能完全压紧离合器，最终造成人油门加速时的打滑耸车现象。
4.通过专用工具（T10407）把离合器K1与离合器K2的拨叉撬开，将离合器K2推杆的头部置于凹槽中。
5·简单的复位不能彻底解决问题，还必须对离合器执行基本设置，原本以为这样就可以排除故障，但试车时故障现象还是存在。
6．还要通过自适应行车匹配离合器和促动器的位置，观察180-1和200-1组数据，离合器成功匹配次数必须超过3次。
7．最后，以6挡交替加速踏板位置0～90%（无强制降挡）反复进行试车，故障不再出现，故障代码P1725也没有出现。
故障总结：1．无论遇到什么问题，一定要搞懂工作原理以及设置故障码的条件，然后本着先易后难的原则对问题进行综合分析。
2．这里还要指出一问题，就是对故障码P1725的解释，诊断仪提示为比较变速器输出转速1+2不可信信号，查询SSP390自学手册时，发现这款变速器没有输出转速传感器，这里的输出转速传感器应该就是输入转速传感器。如果解释为输入转速传感器就好理解了，因为在离合器不打滑的情况下，变速器输入轴2的转速传感器G612的转速应该等于变速器输入转速传感器G182的转速，在离合器打滑时 G612的转速就不等于G182的转速，所以控制单元认为G612的转速不正确，设置此故障码。这有可能是诊断仪编排软件不够准确的原因。