汽车产业投资管理规定实行后，插电混动宋DM会限行么？

插电车当然继续上绿牌……插电车是否上绿牌与地*策无关，包括北京的插电车，也一直在上绿牌……只不过是北京地方*不给插电绿牌以优惠拥车政策，不给通行优惠…………其他地方而言具体也是看各地*的地*策，每年给多少额度给插电车～拥车额度，如果插电车的拥车额度设上限，就不用摇号，直接去上绿牌；如果地方*给的额度有限，就进行抽签，抽中后再去上插电车的绿牌。

因为绿牌车的市场保有量还实在太小，即使对于燃油车开展单双号区分限行，放水加入一小撮绿牌纯电与绿牌插电车上路……并不会对道路的流通量，造成多少额外的困扰，说到底，目前北京ZF之所以限制插电车的拥车额度，限制对于插电车的行驶……其实，还是地方ZF针对北京地方汽车企业的亲切关爱，保护，私心……插电车，只要市场保有量能够达成一定的基数，对于充电基础设施的建设，有非常积极的意义！深圳，西安，长沙……无论是出于地方GDP私心，还是出于鼓励充电设施建设，都不会自我作死地过早限制插电车的优惠政策！

目前，全国的绿牌车的销量还远远低于初期规划5%销量占比(一半还不到)至于说个人乘用～绿牌车的累计市场保有量，则更少国家想要开始甩脱对于绿牌车用车通行～上牌等方面的优惠扶持，为时尚早！等绿牌车的年销量到了20%附近的时候，这个时候才可能会开始考虑，逐渐有所退缩对于绿牌车，包括插电车的积极扶持！绿牌车大市场的初期培育，初期规模的显效，充电设施的建设完善程度，乃至谷电充电示范性促进，改善能源结构，提升国家宏观层面上能源利用效能……还需要国家大力继续开展工作！

2014年开始新能源汽车大事业以来，以十年的跨度来回望……回看1～2个跨度我可以打赌，深圳，上海，西安……这3个典型城市的充电设施建设，覆盖程度，百姓对于充电设施接受程度，对绿牌车的接受程度，必然会优于跛脚政策的北京！要知道，在汽车设计生产与规划的业界，绿牌个人乘用车，无论插电还是纯电的充电主流定位是指向220v，单相，1.5～7kw……作为最广泛的主流网点，也是优化谷电吸收的主要手段！直流快充，主要是面向高速公路，国道，大型公共场所……等相对少数网点，纯电动车长途出行时，或者市区内运营的汽车相对更多使用快充……主流纯电车要求具备直流快充与220v充电插电车，目前只定位于220v，未来也只会面向220v……1～7kw220v，最大的吸引力是最强大的安全冗余，安全一词，大过天，可以轻松露天，无要求值守，对安全防护要求不高，则网点布局的硬件成本最低，维护成本最低，3～7kw充电速度的累计损耗也低于快速充电，220v闲置时充电也有利于搞谷电分时计费，鼓励谷电充电！发挥更积极的能源效益！插电车的数量，对于充电设施的催化，是有非常积极意义的！鸡促蛋，蛋促进鸡的道理！