求教多片离合器和粘性联轴节的区别？

超选四驱：2H挡动力：变速箱-----后驱4H挡动力：变速箱-----粘性联轴节-----部分后驱、部分前驱（分配比例可变，但后驱始终大于前驱）4HL挡动力：变速箱-----50%后驱、50%前驱4LL挡动力：变速箱（经放大1.9倍）-----50%后驱、50%前驱多片离合四驱：正常动力：变速箱-----多片离合器-----部分后驱、部分前驱（分配比例可变，极端情况50%：50%）启动低速四驱动力：变速箱（经放大n倍）-----同上这样理解对吧

嗯，看您给的图明白什么意思了。单纯多片离合无法锁死的原因比较好奇。难道是因为分动箱空间有限，所以只能布置小直径离合摩擦片，导致力臂短，可承受扭矩小？按说离合片设计合理承受越野工况的扭矩肯定没问题。商用卡车发动机随随便便就一千五六百牛米的扭矩，这样也没说哪个离合器不行。但可能这种离合盘片的直径很大，无法布置在越野分动箱内吧，以上纯属个人猜测，不知道对不对。

是不是可以这样理解：超一在前后轮任何一方出现打滑时，或者说不是50对50了，30对70了等等，那么硅油限滑开始工作，使之回到50对50的动力分配形式？

没有限滑的全时四驱。但是还有电子限滑呢，所以就算坏了也影响不大。电子限滑的反应速度可能比粘性轴节还快。

分配比例可变---------这句话很重要个人认为粘性联轴的“超一”在中差没锁之时，前后轮的动力分配还是有变化的，列如4：6，3：7等等，只是当比例达到一定数值时，硅油才会介入对前后轮动力比例进行调节，或者说是限滑。正常情况下不应该固定在5：5这个数值上，肯定会有个范围。但这个范围是多大，不知哪位能赐教。反过来说，如果，超一也有对前后轮动力比例进行调节作用，那么，多片的超二，显得不是优越的那么明显，进一步说，搞得那么繁杂（资金方面肯定会增加），是不是意义不大？（厂家是否有一点使用这套东西来哗众取宠，赶时髦来增加卖点的嫌疑）

不是着急。而且对于一个天天来四驱皮卡，开大梁车，分时四驱车的人而言说越野小白…我天天走城里人走的越野路……我天天开的不是分时四驱就是全时四驱~