跑高速当然可以开四驱车、虽然分时四驱形式挂上四驱后没办法走铺装路面，但可以关闭四驱用两驱模式跑，所以任何四驱车型都可以跑高速公路，驾驶者根据实际情况对行驶模式进行调整即可；所以从来就不存在四驱跑不了高速公路的说法！

简单说一下差速器（注意不是锁）、当咱们的车子在行驶中改变方向，无论是车子的左右轮、还是前后车轴都存在转速差，所以存在转速差的位置就需要配备一个差速器、辅助同步转速；一般来说两驱车（前或后）只在驱动轴上配备差速器、因为非驱动轴的两轮互不干扰（用不着差速了），但四驱车最多可能用到三个差速器！

分时四驱结构特点及原理

如上图所示、这就是分时四驱的结构图，分时四驱一般情况下都是纵置发动机型式、类似后驱，只不过分时四驱多了个分动器；扭矩从发动机处产生、经变速器变扭后，进入分动器直接传递到后驱动轴，所以两驱模式下的分时四驱就是标准后驱车！当切换成四驱模式后、分动器实现硬连接，分动器会直接将50%的扭矩传递到前驱动桥、从而实现前后50%的四驱状态！

从图中我们可以清晰的看到分时四驱的有两个驱动轴、所以配备了两个差速器，所以左右车轮的转速差不成问题；重点是前后桥之间只有一个硬连接的分动器、却没有*差速器，所以分时四驱在四驱模式时前后轴的转速差是没办法同步的，所以只能走一些泥泞、雨雪、冰雪路面，因为这些路面附着力比较低、利用轮胎打滑来同步！而高速公路是铺装路面、附着力贼好，在这样的路面上挂四驱要么翻车、要么将传动系统破坏；这就是分时四驱不能四驱模式行驶高速的原因之一，不过两驱模式当后驱车用跑高速是一点问题都没有的！

全时四驱结构特点及原理

全时四驱的结构类似分时四驱，也是纵置发动机形式、前后轴都有差速器；而差异在于全时四驱不用分动器、而是在前后轴之间存在了一个*差速器，所以但凡是原始存粹的全时四驱皆一定要有3哥差速器；所以全时四驱无论是左右半轴的转速差、亦或者是前后轴的转速差都可以通过三个差速器完成同步，所以全时四驱在湿滑路面防滑、在铺装路面则变得更稳，简单点理解全时四驱可以让车子在公路的极限变得更大！

值得注意的就是全时四驱是全能的，它既可以用于公路竞速、也可以越野，竞速属性的轿车如STI、奥迪性能系列、EVO等等皆配备全时四驱（不越野、无需锁）；而全时四驱用于越野时、则需要根据实际情况上锁，上一道锁、也可以上三道锁（奢侈），要明白一点就是全时四驱任何时候都会保持四驱行驶、永远没有两驱的时候，其次全时四驱中差锁止时、与分时四驱分动器锁止是一样的道理，皆失去同步前后轴转速的能力；所以全时四驱挂上中差锁、也不得在铺装路面上行驶！

适时四驱结构特点及原理

如上图所示适时四驱结构图，适时四驱一般是对前驱车的一种加持，发动机横置、主驱动轴为前轴，非四驱状态下与普通的前驱车没什么区别；一般会通过一个多片式离合作为动力耦合装置，在有四驱需求时、压紧多片式离合将扭矩传递到后桥；所以适时四驱绝大部分行驶中、都是保持前驱（当然也有些纵置的高级适时四驱，现在的四驱界定越来越模糊），只有在遇到湿滑路面时系统发现有打滑的趋势时、才会压紧多片离合，应对之后再分离！

动力耦合方式无非就那么几种，要么是利用离合、依靠滑磨来进行接驳，要么用液力鼓搅油进行耦合；利用滑磨的离合机构会产生热（摩擦生热嘛），所以多片式离合如果持续压紧会产生大量的热及磨损，这是难以承受的，所以压紧离合器片后持续的时间比较长、车速比较高都承受不住，所以适时四驱才只能在需要时自动切换四驱，一般情况下车速达到3、40千米后，适时四驱都会切换至两驱形式！适时四驱就更不用担心跑高速公路了，系统比人反应快、知冷知热的，知道什么时候、用什么模式，所以四驱车跑高速公路是没有问题的！