扒开5系真面目 新宝马5系技术解析

　　继去年宝马7系、5系海外相继上市后，作为国内市场豪华车中流砥柱的华晨宝马在上个月终于推出了长轴版5系G38。一向贴有“操控”、“运动”标签的宝马给新一代5系做了哪些升级呢？接下来我们从技术的角度来看一看它身上都有哪些硬货。

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　　在BMW的新老更迭中，能够发现这样一个有趣的现象。上一代的5系、7系在车身结构上保持了较高的一致性，F10 5系与F01 7系共享了多数车身结构件，导致差异主要体现在尺寸的变化。到了如今全新一代的5系G30（标轴版）与7系G11中，宝马为了给7系豪华、性能正名，给这两款不同定位的产品做了专属设计，两款产品的差异得以被放大。

　　并且前围板、中通道加强板均改用了屈服强度超过900Mpa的超高强度钢。

　　目的是为了降低整车质量以及出于碰撞缓冲区域溃缩吸能的考虑，最终使得G30在动力总成重量升高了的前提下，整车质量反倒降低了50KG。

　　此外在钢铝混合车身的连接上，新车也做出了微小的变化，以往宝马在钢铝两种不同材料的连接上通常采用SPR铆钉自穿孔铆接技术。

　　宝马素以其卓越的底盘称道，新一代5系又有什么变化呢？G30底盘前悬架仍然采用双叉臂式独立悬架，后悬架相比上一代则做出了较大的改变。

　　梯形下摆臂式设计相比五连杆式有着装配简单的优点，但是对于车轮运动轨迹的优化能力五连杆式悬架就有着明显的优势，可以为工程师创造了更大的参数优化空间。

　　在遇到路面一侧湿滑或有积雪时：a.没有ESP的车辆采取紧急制动时由于两侧车轮的地面制动力不同而发生制动跑偏；b.有ESP的车辆则会通过调整减小左侧车轮的制动力矩避免制动跑偏，当然这样会导致制动距离变长；c.而宝马的整合式转向技术可以通过主动控制后轮转角来避免跑偏，相当于反打方向，只不过这个过程并不需要人为控制。

　　国内长轴版的全新宝马5系分别有2.0T四缸发动机B48及3.0T六缸发动机B58可选，与海外版一致，都是采用宝马模块化平台生产，共享了大部分零件与技术。

　　他们最明显的差别就在于气缸体冷却水道，开放式设计气缸体的冷却效果较好，但是缸体强度却没有封闭式设计的好。

　　当然由于冷却水道被设计成断续的缺口，影响冷却液的流通速率，冷却效果令人捉急，并且制造成本也更高。

　　上一代宝马N系列发动机中就已经应用了可变气门正时和升程连续可变技术，其中气门正时由两个位于进排气凸轮轴侧边的电子调相器实现，这个我们见的比较多就不再多说了。

　　而比较牛的升程连续可变技术则是宝马的专利技术，在B系列发动机中所应用的是最新第四代Valvetronic

　　都说一向钟情于操控的宝马，也开始放下脚步往豪华舒适去发展了，其实不然。新一代5系在操控方面的升级像是轻量化的车身、发动机缸体强化、冷却系统与进气系统的优化还是值得我们细细品味的，只不过它的升级并没有像老大哥7系那么突出。至于主动防倾杆与整合式转向系统在国内失去选装机会的现象，毕竟在上一代5系时，这种运动选装包到了国内就吃了闭门羹不受国内消费者欢迎，鉴于市场的选择与宝马在国内的需求调研，主动防倾杆及整合式动态转向系统便没有出现在长轴版的选装包中。