本田混动在高速上加速的时候是发动机和电机同时驱动车轮吗？
本田immd结构以前就知道Ev模式，低速电够就是电池到电动机驱动车轮混合模式，平时一般是发动机---1号电机----电池----2号电机驱动车轮直连模式，高速时发动机直接驱动车轮那么高速上加速的时候，是回到混合模式的状态，还是电机和发动机同时驱动车轮？在高速上急加速应该不允许纯粹的混合模式吧，应该是发动机直接驱动车轮的同时，电机调用电池的能量辅助行驶。那么就是说，电池能量不够的时候，本田混动在高速上连续加速的能力会变弱？
综合100kw，发动机73kw，电池放电27kw。MG2的功率并没有用完全用足（73*0.2827=47.44kw），不过也接近最大53kw了，合适的匹配。算下能坚持多久：1.3kwh*0.2/27*3600=34秒。满电混卡34秒真男人，100KW总输出基本可以干1.4T的车子。
按照本田的一贯作风，在不增加能量密度的情况下，还是可以把电池做到更大的。一是把电池移到前排座椅下方，这个空间足够放两倍的电池。二是保持后排座椅不动的情况下，把后轿向后移动10厘米，相当于把座椅下方的空间又加长了10厘米，多出来的空间也可以放电池。我个人意见是轿车用第二种方案更合适。现在IMMD的电池充放电功率大约是50KW，比丰田的24KW大一倍，所以本田能在热效率比丰田低的情况下，油耗不比丰田高，在发动机功率比丰田小的情况下，加速不比丰田差。但如果本田能进一步加大电池，就可以用更小排量的发动机，比如说CLARITY用到1.5的发动机。
那发动机断开直驱然后用mg1发电，mg1发电机功率最大105kw，发动机飚转速最大功率107kw，发电叠加出来的功率至少有100kw左右的水平，然后加上电池30千瓦左右的水平...怎么都比你那个功率大吧？这种小容量的电池20多30千瓦已经很牛逼了，不要想着好像EV车那种规模电池组的放电能力。
不考虑发电的。举个例子，2000rpm下LFA11发动机直连，如果按控制线输出大概在22KW左右，假设在这个车速下，MG2能达到的功率是60KW，那综合就有2260=82KW作用在轮上。关键就是电池能否Hold住60KW的单独持续输出。如果发动机脱开，电机在当前车速下最多也就60KW。（遵循输出曲线）
2000rpm能冒出来的功率，绝对比飚转速发电低多了...而且就算发电机飚转速发电，电池一样可以提供功率的，怎么看都是后者总功率要大得多。
对的，我就是这个意思。比如电机需要输出100KW，为了保护电池，发动机断开直连，拉6000转满负荷发电80KW，电池只要输出20KW就满足需求了。那如果电池足够强劲，我发动机根本不用断开，直接电池输出60KW搞定。（假设此时发动机输出40KW在轮上）
我当然理解你的意思，但我的意思是在不考虑电池因素下：假设80KM/H，直连转速2000不到，发动机弱鸡输出，这时候猛踩油门，发动机不断开，还是保持2000转的标定输出功率，同时MG2在当前转速对应工况下满负荷输出，轮上功率是ICE MG2。如果按你的意思，发动机断开连接，不管你拉到什么转速，轮上只有MG2在输出，明显低于ICE MG2.所以瓶颈在电池。
你没理解我的意思，我的意思是说，immd的直驱，实际上相当于是一个超比档（类似于普通变速箱的最高档），这个档位的齿比是固定的，不可变的，也就是在某个速度下的转速是固定的，例如100km/h的时候，对应发动机转速是2000rpm。这时候如果你需要大脚油门输出大功率加速，发动机的最大功率输出转速在6000rpm，那如果这个直驱不解锁的话，6000rpm对应的车速要去到多少？200？你觉得等车速攀升到200才输出最大功率对加速来说还有意义吗？说到这里你也应该理解了吧，普通车要大脚油门加速，都必须得降档，飚到最高功率转速，车速才能快速提升，immd就这么一个档，所以也就只能断开发动机飚转速带动发动机加速了。