电液模块故障的疑问？
1.双离合变速器的电液模块貌似故障率不低，不耐用。目前，电液模块故障和耐用性问题解决掉了吗？大众双离合的电液模块故障率耐用性怎样？2.混动可以解决离合片磨损发热问题（起步和低速电机驱动），可以在一定程度上降低电液模块负荷（低速频繁换挡工况电机驱动，减少换挡次数），但无法解决电液模块故障和耐用性问题。混动车配双离合变速器应当是最好的方案，应当保证电液模块的可靠性和耐用性。如果电液模块无法保证，从战略上考虑，应当改为步进电机驱动离合器和换挡，是不是可以保证稳定可靠性性和耐用性？3.步进电机驱动干式双离合，1.5T以下混动车扭矩没有问题，2.0T车型需要增大干式双离合的扭矩，采用多片干式双离合？干式双离合变速器成本更低，百公里油耗可以降低一升，混动解决掉起步和低速发热磨损问题，干式双离合也能保证双离合的使用寿命。双模混动，或者是HEV节能型混动。4.改用电机驱动，淘汰掉电液模块，淘汰掉湿式双离合。干式双离合肯定无法用于燃油车，燃油车一是外观AT变速器，国产品牌，进口品牌，都能买得到，选择质量不错的进行合作。二是干式双离合变速器车型增配混动系统，低成本的非插电混动（HEV），混动解决掉双离合的磨损发热问题，电机驱动解决掉电液模块的可靠性和耐用性问题。5.稳定可靠性，耐用性，舒适性表现不佳的双离合影响自动挡燃油车可靠性耐用性表现，可靠性耐用性表现不佳的电液模块影响混动车可靠性耐用性表现，对品牌形象的伤害，对销量的影响非常大。不如下决心，从根本上去解决掉双离合变速器的问题。
看来只有你，走在技术最前沿，上海交大业内专家殷承良没法与你相比，他总停留在落伍时代，但是，假如他要说插混高级先进，非插混简单落后，那么，他就跟上你的节奏了你的“只要....就”YY法，真是比亚迪目前造车急需神药，比亚迪技术研究院太缺乏“只要....就”万能钥匙了，理论充实，结论特多……比亚迪光有一位精神领袖***还不够，的确还需要一位技术神灵，你终于现身了......
喜欢折腾的，可以根据路况去调整SOC，实现节能。不喜欢折腾的，SOC设置到50%，60%，70%之类的，一直不用去管他，没有人强迫你非得去调整。不同的人，可以根据自己的喜好去调整，也可以不去调整，这就是这种方案的优秀之处。电量充沛提速性能才好，电量低提速性能减弱，所有混动车都一样。通用，丰田也一样可以调整SOC，只不过不是直接调整SOC，而是选择模式，与模式混在一起。ECU还没有聪明到能猜到驾驶员是希望多储备电量维持性能，还是多用电降低油耗。通用需要人工来选择，只不过选择方式不同。不与模式混在一起，直接调整SOC最简单直接，与驾驶员的意图最符合，充电到SOC电量自动停止发电充电，不需要人为干预（转模式）。通用和丰田功率分流混动，双电机，随时随地可发电给电池充电，高中低速，堵车，停车都可以，可以选择增程模式或者并联驱动模式。这方面有优势。BYD的并联混动，只要不去把电量用到低电量，始终有电，也是没有问题的。但偶尔长时间堵车走走停停，中低速行驶，电池电量下降，性能降低，也是一大槽点。解决起来很简单，下一代车型增配一台BSG或者ISG电机，能随时发电维持电池电量即可。只需要维持电池电量，功率不需要太大，8到10KW足够了。这台电机同时实现发动机快速启停功能。可以取消掉低压发电机，启动电机。做得更完善点，安照双模混动高可用性（电驱动或者燃油系统故障，车辆可以继续维持允许）的设计理念，BSG电机或者ISG电机做成双线圈双电压电机，既可以高压发电高压启停，又可以低压发电低压电池启动。高压电池系统可靠性足够高，做简单的高压电机，也没有问题。有这么一台电机，吐槽点也就没有了（尽管很少会遇到低电量遇到长时间堵车）
你怎么看，上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良说的“油电混动技术的复杂程度要远高于纯电动与插电式混动技术，“混动技术的难点归根结底还是传统发动机与变速箱技术，在这两样上，技术突破难度极大，自主品牌相对落后。”这段话？你认为他这个“自主品牌相对落后”里是比亚迪除外么？
你的意思插混车，就必须得人为时刻依据路况，环境等各种因素去调整SOC?SOC就是插混必须的？“所以要经常去关注和调整SOC”是必须的？那么通用插混VELITE5，丰田插混普锐斯prime它们的SOC都是ECU自适应自动内部调整而无需驾驶员人为修改，这些车没有SOC给车主修改该怎么办呢？还能开么？这些插混车可没有刻意去提要避免“低电低速顿挫”的事情只要是比亚迪设计的，就是无与伦比的？就必须是最先进的？就是必须的？
混动架构？高深莫测？混动架构是最简单的，无非就这么几种。如何实现，如何做出产品，保证稳定可靠性耐用性舒适性，才是最困难的事情。对于双离合变速器车，低成本的HEV混动最主要的还是可以解决掉离合器磨损发热顿挫问题（起步和低速电机驱动），节油倒在其次。采用普通发动机，油耗高一点点又何妨？虽然油耗高点，但肯定比普通燃油车低，性能比节能发动机的车型好。HEV就是不插电，电池容量小，可以不设置纯电动模式。相当于双模混动，只有HEV模式。控制逻辑差不多，HEV车型电机功率小，电池容量小，发动机在比较低的速度就直接驱动，电机始终处于辅助的地位。原理与双模混动的HEV模式一样，所以说比亚迪能分分钟做出双离合HEV车型。比双模混动要简单。电液模块如果无法从根本上解决稳定可靠性耐用性问题，需要另寻其他路径，没有必要在一棵树上吊死。能否从根本上解决问题，问题解决了没有，只有比亚迪才知道，核心机密。无论如何，越早做战略决断，越好。
电液模块控制精度出问题，或者经常低电量，发动机半联动起步。如果起步和低速都是电机驱动，如果电液模块控制进度足够，离合片为什么会磨损？
开过唐没有？知道SOC用来干什么的不？电量保持功能没有做好，中低速，堵车一直掉电，所以要经常去关注和调整SOC。把电量保持功能做好后，就不需要去纠结了。想要保持高性能调高SOC，想要低油耗，不想馈电行驶，调低SOC。低电量遇上堵车，也不再有舒适性问题。喜欢折腾的，可以去经常调整SOC，个性化调整。不喜欢折腾的，可以选择一个SOC值，根本不用去理会。
电机你开玩笑吗？12年就有数据更好看的电动汽车用电机存在了。SOC是什么？多少速度调成多少对驾驶体验有帮助？出行距离多少对驾驶体验有影响？遇到突发事件变更行程，是不是也要调节SOC设定？说明书上有写吗？谁来教？万一以后BYD的新能源成为国民标配，是不是要把这个作为课程加到义务教育里去？后面几条不想辩了，你站BYD角度你爱怎么认为就怎么认为吧，反正BYD怎么样都是对的。