插电式混合动力汽车不建议用馈电油耗名词！？

大家还记得中山harry车主了吗，他创造了15款唐80百公里5.2升的表显油耗，就是等电量，等海拔油耗，我用他的方法跑过百公里5.9升的等电量等海拔表显油耗，另一个唐车主跑过5.6升的表显油耗。我希望全新一代唐车主能跑出来更低的表显油耗。

因为工信部资料不公开，只有一些只言片语，所以也只是我的猜测。但毕竟允许电量消耗这个条件，确实给取巧带来了空间。另，似乎多轮测试是不连续的，每次都是恢复到同一个状态开始以保证取样方法相同，这个同样我不肯定。反正慢慢看吧，毕竟车子实地跑一段时间以后。总有车主会像楼上某一层的哥们一样用等电量的方法测试实际油耗的。测的车主多了，自然就能渐渐趋近真正的实际值。

插电车的工信部综合油耗指标(A状态)，比如类似长城p8的宣传2.3L水平，有其专门的计算公式，主要是借鉴了欧洲的标准影响a状态油耗大小的参数，主要有2个(1)电驱行驶里程，(2)工信部b状态综合油耗大小其公式内涵大致是，先以电驱行驶，直到电量达到发动机开始介入的低值，假设跑了100公里，以后，进入b状态，再算上a状态的25公里所需油耗……然后看合计里程内的平均油耗消耗量(这跑出来的125公里)再举例，比如p8，电驱只能跑50公里，则计算50加25，这75公里内的平均油耗显然，电驱里程能够长一些的车子，拉的油耗平均值更低些工信部给出的这个唐二代dm综合油耗(100版)，1.6升，其内涵是典型的车主平时日常短途上下班，从电网充电，烧电出行，偶尔长途出游，烧油在典型的家庭用户用车总里程中，充电烧电出行里程占据6～8成，长途占据2～4成如果你，硬要偏执顶牛，说我干的是少数的高大上的特殊工种，每天都需要频繁长途出行，每日远超200公里以上，居所不固定，难有充电条件……OK，OK…………你高兴就好！工信部标准的b状态综合油耗，是指插电车的电量消耗到一定的低值后，发动机开始介入，开始继续依赖燃油作为唯一的外来能量来源，以混动模式，继续驱动车子行驶，跑完公信部的标准测试循环(循环测试强度同燃油车，且测试员是不开空调的)(工信部测试的路况模拟拥堵程度，是比不上当今的大都市的，但工信部的测试值，可以作为一把公平的尺子，用来横比)在b状态下，虽然说此时，燃油是唯一的外来能量来源，但此时的电机～机电系统，也能继续协助发动机尽量工作在更优秀的工况下，在红灯停止时，能启停关闭发动机，能协助车子进行空挡熄火滑行，并在在减速时，能进行动能回收，动能回收时，能减少测试时，刹车过程的能量白白损失p8在工信部标准下的b状态综合油耗，能达到6.9水平！唐二代的上述b状态综合油耗，能达到7.2～7.5的水平(唐申报有不同的动力配置)燃油车的汉兰达2t发动机～4驱版，体重约2吨02，工信部综合路况油耗，是8.6～8.7的水平以长城的p8为例：p8的体重大约是2吨39，b状态油耗仅仅6.9，p8同比2吨39级别的4驱燃油SUV，要省油超过40%！(唐二代重2吨39)与2吨02的蓝牌汉兰达燃油车相比，同为4驱车，p8和唐二代，b状态油耗也有一定优势！

很多插电，电量显示，只用粗略的分格来显示……如果根据你的阴谋论，那么这工信部测的b状态油耗，会测得更含糊……工信部测b状态油耗，是在车子电量低到厂家介入点后，连测多轮，取均值的比如，如果有厂商取巧，从电量的25%介入，然后设法在一轮的测试完毕后，电量降到10～15%，多放了一些电来代替烧油……连续测多几轮，在你第一轮测完，在取巧的10～15%状态下，继续进入下一轮测试……取巧的那点额外的小小成绩，就被平均化，大大地被扁平化了

正解，soc的设置以及实际运做的方式会严重影响这个油耗计算的最终结果。包括工信部的b状态油耗测试方法，也只能部分趋近，但是其实也不见得比你这样的估算更准确。简单来说就是应该尽量排除剩余电量带来的影响，然后经过各种实际路况行驶，最后计算纯油油耗。

如果你经常在插混车的论坛看帖子的话，你会发现关于市内馈电油耗的数据确实是乱的一塌糊涂的，虽说这里有道路拥挤程度的不同，也有脚法的不同引起的，但是，你会发现一个基本情况，就是没有人告诉大家开始时电量是多少，结束时电量是多少，只有笼统的一句，这个馈电油耗太恐怖，15升了，或者说这个车很省油，在市内开不充电油耗可以跑到6升。为何，因为大家都不在同一频道上，每个人都认为自己的数据是实事求是的，总感觉别人的数据要么是吹牛要么是在乱黑。

我赞同楼主的概念。我计算我的14秦油耗就是这样计算的。比如现在电量40%，加油到跳枪，开始测试，结束时尽量保持电量在40%，再次加油到跳枪，这个油耗就是秦的混动油耗。馈电油耗是很难说的，比如15%馈电开始时测试，如果我将SOC调节到40%，然后等结束时的油耗，并不是完整意义的馈电油耗，因为多了25%的电，这些电也是用油发出来的，所以要用完这个25%的电以后的里程来计算油耗才正确。