电动车充电麻烦，听说换电更方便，为什么不大力推广？

换电技术的理念是很好，可以大大缩短电动汽车补充电量的时间。但以现有的条件却很难做到全面普及，想要普及的话，就得解决以下几个方面的问题：建设资金是个大问题：不管是建设换电站还是要采购存储大量的电力电池，都需要大量的资金投入。动力电池的成本很高，按照目前市场行情来看，动力电池 的价格是1300元一度电。以一辆电量60度左右的车型来算，动力电池就需要78000元了。一个换电站需要的电池数量也是很多的。电池规格很难统一：动力电池规格没有统一，各大品牌的动力电池差距较大。换电站不能满足所有车型的换电需求，谈何普及。只有统一的电池规格，才能大面积的适用于所有车型。目前这一点显然还做不到，换电普及也就无从下手。综上所述：目前的换电技术还很稚嫩，还有很多方面存在问题。全面普及换电站比普及充电站还要难很多。

作为新能源汽车车主，如果电动汽车“换电”模式能得到全面推广，无疑是一件利好的事。那样，车主就无需在车辆没电的时候到处寻找充电桩了，届时，只要一个电话或在线下单，换电站的服务车就会驶到面前，几分钟内就将充满电的电池组换上——当然，如果车辆就在换电站附近，也可以直接驶入换电站换电池，多方便哪！不过，从目前的态势看，要想在电动汽车领域全面实施换电池，还是有一定难度的。首先是电池规格决定了无法实施换电模式。。我们知道，受电动汽车电池组分布空间的影响，即便是同一品牌不同车型的电动汽车，其搭载的电池组大小、形状、型号、能量密度都是不一样的，何况是不同品牌的电动车。要想以换电模式取代当前的充电模式，就必须统一电动汽车的电池规格，否则免谈。其次，实施换电模式会使车企失去技术优势。续驶里程可以说是电动汽车的核心竞争力之一。决定电动汽车续驶里程的原始因素就是电池容量，而电池容量除了受电池数量制约外，更受限于能量密度。对于一些造车技术较强的车企而言，是不愿意电池统一规格的，明明能通过电池优势打败竞争对手的，为什么要自废武功，让自己失去续驶里程上的优势？第三，换电模式投资巨大，收费不菲。且不说建设换电站需要的土地成本、车辆成本、人员工资支出，仅就需要事先准备的充电设施、电池组，就需要多少钱了？这么巨大的投资，肯定是需要从消费者身上赚回来的，换电池所需要的费用一定很贵。之前，蔚来汽车宣布充电车对外开放充一次电380元，换电池的价格肯定不止这么多。那样的话，费用一公里多少了？第四，换电模式将加快电池损坏。采用充电模式，电池永远是自己的，车主在日常用车时，肯定能做到及时充电，加强养护。如果改为换电模式，就未必了。反正电池不是自己的，反正没电了一个电话就能上门换电，为什么不把电池电量耗光再换？电量用完了再换，不是更省钱吗？——别喷，别说我把人心想得太阴暗。你去看看街头的分时租赁电动汽车、分时租赁自行车的外观，再对比下出租车、自家的汽车和自行车，别告诉我租赁汽车使用一年后还是闪亮如新的。电动汽车电池最怕的是馈电，馈电对电池的损伤是不可逆的，经常处于馈电状态的电池，将很快就报废，这无论是对资源的利用还是环境的保护，都是不利的。第五，电池产能决定了无法实施换电模式。当前，受金属锂矿产量以及生产线的制约，国内电动汽车动力电池的产能还是不足的，连新车都供应不上。实施换电模式，相对于某一车型而言，换电站起码得准备2组电池吧——一组充电，一组给需要的车辆换上。换电站得准备多少电池？那些电池哪里生产？说实话，要想实施换电模式，每种电池最起码得准备10组以上！第六，消费者不愿更换电池。比如一辆新买的电动汽车，其电池组足以支持行驶500公里。一周后，换了组电池，发现续驶里程只有400公里了，车主能接受吗？又比如车主前往换电池，可是已充好的电池刚被换走，换下来的电池刚刚开始充电，告诉他先休息会，马上就好？可如果你是车主，你是愿意花更少的钱自己去充电，还是愿意花更多的钱，在这里等待呢？自己充电的时间会比换电站充电时间长很多吗？而这时候再来第三辆、第四辆呢？换电池有意义吗？而且，如果正好在远离换电站的地方没电了，等换电车方便还是自己充电方便？第七，换下来的电池在哪里充电？10个充电桩，一天24小时不间断，满打满算只能为200组左右电池充满电，一个换电站一天不止为200辆车服务吧？所以，换电模式对于消费者而言，除了能体会到方便外，根本没有其他优势。因此，国家才一再加快充电桩建设，因为充电桩充电并不比换电慢多少，而且更环保更省钱。因此，只有蔚来汽车、北汽才宣布对自己生产的车辆实施换电，只是不知道一年有几笔生意。不过，对于公交车、出租车等运营车辆来说，换电的意义还是很大的，毕竟它们需要不间断地行驶。

电动汽车充电相对较慢，虽然各大车企都有各自的快充技术，但是相对于燃油车只需要几分钟就加好油的速度，电动车显得还是慢很多了。而换电模式，可以快速的帮助电动汽车补充好电量，使电动汽车在实用性上大大提高，可以说是一项非常好的技术。但为什么不大力发展呢？主要原因还是要实现换电模式的普及实在是太难了，甚至比布置充电桩网络都更难。下面就来看看，充电模式要全面普及会有那些难点：要实现换电模式难度主要有以下几点：一：换电站的数量，要达到全覆盖，那需要的换电站数量就是一个巨大的数字。二：成本问题，建造这些数量众多的换电站，需要大量的土地资源以及换电的配套设施，还包括大量电池存储，运输等等方面的花费，这笔帐没有哪家车企能够负担的了。 三：电池的质量保障，要知道目前的电池是会衰减的，如何保证每个车主都能换到合格的电池？还有很多其它方面的问题，如果要想成功实施换电模式，那这些问题都必须要解决。四：规格的统一，蔚来汽车，北汽新能源这还只是单个车企的换电模式，如果的是要做到所有车企全面性统一的换电模式，那还要面对电池规格不同一，安装接口不统一等更多更复杂的问题，要实现的难度就更大了。换电模式这样的设想本身是不错的，但目前还远远没有达到能实现的能力。以后等各方面技术成熟了，可能会有发展的可能。

电动汽车充电确实是一个最麻烦的问题，所以现在很多厂家推出了各自的充电方式，目前最主要的两种充电方式就是传统的充电模式和新型的换电模式，换电模式更方便，为什么不大力推广呢？到底哪种更好呢？下面就为大家具体分析一下：首先我想说一下传统的充电模式，这种模式的最大优点是成本低，可以在晚上睡觉的时候或者是利用空闲的时间给车子充电，缺点就是时间长，现在大部分电动车充满电的时间大约在6小时以上，但是如果我们勤快点的话，但电量还有一半就去充电的话，只要2个多小时，而且现在很多车企提供了快充技术，20分钟就能充满80%电量。以后时间可能会越来越短。再来说说换电模式，这种模式一直宣传的是换电快，不过从一些换电站的实际换电时间来看，换好电池一般要20分钟左右，比充电时间确实是快一些，还比较符合消费者需求的。但不好的是费用更高一些，使用的时候电池经常换，不能确定电池的质量如何。电池规格并不统一，不同品牌之间，甚至同品牌不同车型之间，都采用不同的电池标准。电池与车辆的连接不同，就会非常复杂，每个车型都有不同的设计方案。电池位置也有不同，电池损耗问题不同，使用周期的电池性能不同，谁都不想用自己的新电池换一块老电池。总结：不管是充电模式还是换电模式，都有其优点和缺点，但是我觉得这两种充电模式完全可以共存，共同发展，当我们时间紧的时候可以选择换电模式，当我们时间比较充足的时候可以选择充电模式。

众所周知，现在很多消费者在购买电动汽车的时候，最关心的就是电池的续航里程及充电桩的问题，尤其是充电桩目前在二三线城市并没有得到很好的普及，所以给新能源汽车的用户带来了很多的困扰。但是，据说目前的换电操作能够解决电动汽车的充电问题，那么，为什么这一项技术得不到大力推广呢？首先，我们来了解一下换电技术，它其实就像我们之前的共享充电宝一样，我们可以在地图上查询出换电站的具体位置，然后需要的时候，过去换电站领取与自己车辆电池型号，从而解决自己找不到充电桩充电的问题。但是就目前而言，很多汽车品牌对应着各自不同的电池，所以充电站需要与之配备很多种类电池，作为备用电池，对于用户来说，是比较便捷的，但是作为充电站的发展来说，显得有些艰巨。其次，我们都知道电动汽车之所以昂贵，是因为它的电池并不便宜，共享单车之所以能够迅速推广，因为它的成本比较低廉，但是电动车的电池成本很高，所以投资运营起来依旧存在很大的难度；同时，我们都知道电动汽车的电池体积重量都不小，它不像我们的电单车一样更换起来比较方便，所以电动汽车的换电操作也存在一定的难度，不管是充电站的更换设备，还是人员，都需要很高的要求。当然，换电站想要兼容各类型的电池，它所需要的场地以及设备，依旧需要很大的资金支持，同时为了用户的便捷，每个城市所具备的换电站不仅仅需要一个，它的覆盖率也要满足用户需求，所以换电站的建设也是一个大工程。 总而言之，虽然换电对于电动车来说非常的便捷，但是我们文中介绍的几点内容都是它得不到大力推广的主要原因，每一项工程的实施都不是那么容易，至于未来换电的前景如何，我们拭目以待。

新能源车型越来越多，伴随着充电问题也就越来越多。目前给电动车给电动车充电无非就两种:传统充电桩充电以及换电系统！这两种具体哪一种更加方便呢？都有什么缺点？为什么换电系统没有大面积发展呢？佐罗七工匠为你解答普通充电桩无非就是充电桩以及私人充电桩，个人充电桩相对来说比较简单，在家就可以充电，如果有私人停车位就可以到供电局去申请就可以了，优点就是安全性比较好，但是充电时间比较长，申请安装比较麻烦，商用充电桩缺点就是费用贵，排队等待时间长，而且在三四线城市比较缺乏，由于充电桩只提供充电，电池的容量还是同样大小，续航里程短的问题依然没有得到很好的解决，导致依然跑不远的这种情况经常发生换电系统相对于就有点优势了，可以不需要考虑续航里程的问题，原理是在全国各地大量建设换电服务站，在日常出行出现电池没电的情况，可以拨打电话或者到附近的更换点直接更换电池就行了，相对来说比较快捷，更换电池一般在半个小时左右就可以，但是换电模式没有得到很好的发展，主要是由以下几个原因:第一点:电池型号规格问题！由于每一辆电池的容量以及规格都有所不同，如果大面积建设换电系统统，电池是否能够满足任意一辆车型？第二点:地皮的问题！目前地皮是非常值钱的，如果大面积出出资建设换电服务站，这个钱是国家出还是企业出？没有得到明确的标准！第三点:电池的安全性问题！电池容量是看不到、摸不着东西，更换的电池是否处于安全状态？必须大面积培训人员来维护电池，而目前情况维护电池方面人员相对来说还是比较缺乏的！第四点:更换电池费用以及电池回收问题！大面积出现换电系统后，如何统一收费？而且电池的一般使用五年左右就可以达到报废标准！如果换电系统实施会加速报废标准，报废电池如何大面积的回收？这个问题不仅在全球来说都是一个大问题！如果电池回收不当，会造成二次污染，这种污染远远要比燃油尾气污染要更大！

电动车没电了，怎么办？无非就是采用充电、换电两种方式。其实我国换电模式的推广应用最早是在2008年。当时为服务北京奥运会而建设的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电模式，它满足了纯电动公交车的续航需要。在2010年上海世博会上，换电模式同样发挥了重要作用。2010年，国家电网特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要，还确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的基本思路。都知道换电方便，那到底是什么导致换电不能大力推广那？第一点：换电站和换电方案初期投资成本巨大，不同厂家车辆标准不统一没法统一换电。第二点：相比充电桩换电站的技术要求更高，换电站的占地面积也更大。第三点：换电站的运行管理、动力电池运输、动力电池的维护储备、动力电池回收问题还没有具体的解决方案。第四点:随着电池技术不断突破，续驶里程不断增加，电动汽车的快充技术日益成熟，这使得换电模式在私人用户中的应用范围小，在公交车、出租车、物流车等公共交通运输市场大。第五点：换电需要对车辆动力电池部分进行反复拆卸安装，对车辆本身会造成一定的影响，这也是用户顾虑问题。综合以上几点可以看出换电推广存在的一系列问题，当前阶段，充电和换电这两种模式都有各自的优劣势。

大家都知道电动车的动力源是电能，他的电能的储存是在蓄电池，这个蓄电池他的储存能量是有限的也就是他的续航里程是有一定的数量，但是他的充电就不会像加燃油那样的轻松，他是的充电时间会很长，这样就会很麻烦，但是大家都知道更换蓄电池的时间会很短，而且还能保证蓄电池的质量，不会出现在路上抛锚。是的电动车的充电很麻烦，这个大家都知道的，首先要找充电桩，而且还是要能匹配的充电桩，找到充电桩还要看充电桩上是否有车辆的占用，因为这个车辆的占用会是很长的时间，或者是一整天的时间，这就要再去寻找其他的充电桩，这就需要时间，而且就是找到可用的充电桩那也要很长的时间来充电，一般充百分60的电，也需要4个小时的充电时间，这样很不方便。所以电动车只能是在短途行驶，近郊使用可以的，但是你想出远门，还要走高速那就要首先要做功课，先查找高速服务区的充电情况，这是一个主要的功课，一定要做。还有一种蓄能的方式，那就是换电池，这种蓄能的方式很方便，就像4S店一样，他的遍布区域会很灵活，人员的服务水平会很高，地面的位置会很方便。这就是换电模式的基础设施。但是这个换电模式看似简单其实他的运营很复杂。首先要保证地皮的供应，就现在这个地皮寸土寸金的时代，找一块这样的地皮很难，也是价格也不菲。就是*出面来解决地皮的问题，但是谁在经营，这个经营的方式是怎么来分成，这都是问题。再就是人员的问题，电动汽车他的能源是电能，这是一个看不到摸不着的东西，但是他会让你出现危险，这就是人员的培训的问题，在人员培训的问题上，是不会上升很快的，而且人员的素质也会层次不齐，这就是人员的问题。再就是电池的问题，他的电池形状不太一样，质量层次不齐，这样换电池会肯定带来客户的怨言，他的形状，容量，续航都是不太一样的，所以换起来肯定出现不如意。备用电瓶的储存，这是一个很难搞得事情，你要储存很多种型号的电池组，这样一块电池组的售价很高，他要是储存这么多电池组那他的资金流动量要很大，但是他的收款就是个问题了。电动车的充电问题是一个麻烦事，但是换电模式也是一个很头疼的问题，他需要*部门，生产厂家，教育培训机构，物价管理局，这些部门的桶里合作来完成，这要是生产厂家自己操作的话，那他的人员配备要齐全，覆盖区域要完善，设备，电池也充足，这就会给生产厂家更大的难度，所以还是充电来的快。