为何都说我国的充电桩利用率低？

充电桩使用率高还是低，都是相对新能源汽车保有量而言的，现阶段，全国公共充电桩数量在100万左右，而整体新能源汽车的保有量在350万左右，除去30%左右的插电混动车型，纯电动汽车的保有量在250万左右，这些车型很多都是分时租赁的车型，即基本上都有固定充电的场所，这类充电桩一般我们统称为专用充电桩。也就是说，目前基本上1根充电桩对应2-3辆左右的新能源汽车。从以上的数据分析而言，其实我国充电桩数量相对还是偏低的，但为什么我国充电桩整体利用率还是不高呢？小编觉得，主要原因还是充电桩的质量还是有待提高，同时很多插电混动车型一般都会选择放弃使用充电，而直接采用烧油的方式，毕竟当初这部分客户买混动也只是为了一张新能源绿牌而已。下面，小编就给大家做一个简单分析。充电桩质量问题，主要是两个方面：充电桩的充电功率普遍还是偏低，目前市面上基本上50%的充电桩都是交流充电桩，充电功率也就在7kW，这样的充电桩使用率当然会很低了。当然，这些年，直流快充桩的比例也都在大幅提高，但是大功率快充的普及还需要时间。同时，充电站所在地点，也是一个大问题，如果在市中心，考虑到利用率的问题，整体运营成本就会很高，而如果定在较偏远的地方，运营成本是降低了，但使用情况就肯定会下降。由于缺乏有效的管理，很多充电车位被燃油车占用的情况也是非常普遍的。 小结：充电桩整体数量相对于新能源汽车保有量而言还是偏低的，但考虑整体充电桩的综合质量偏低，包括充电站的位置以及大功率直流充电桩的数量比例等，同时，考虑到很多插电混动车型充电次数也不高，这些原因综合决定了我国现阶段整体充电桩利用率还是偏低的。希望此文可以回答楼主问题。

近年来,道路上的新能源汽车数量越来越多,充电基础设施的数量也不断增加。截至2019年6月底，全国新能源汽车保有量344万辆，其中纯电动汽车保有量281万辆。根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至2019年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台。从上述数据可以算出新能源汽车和充电桩的配备比为:3.5：1。如果充电桩的利用率高，那一个充电桩满足3部新能源汽车的充电需求并不会很难。但目前，新能源汽车充电难的问题，还是比较突出。“不是在充电,就是在寻找充电桩的路上。”这是一些车主发出的感慨。根据《中国充电基础设施发展年度报告2017-2018版》介绍,各大充电运营商充电设施利用率普遍低于15%。也就是说，111.5万台充电桩综合起计算也来只有167250台在工作。这就是新能源汽车充电难问题的根本原因之一了。是什么导新能源汽车一桩难求，而充电桩却又利用率低下呢？充电桩的布局、管理不善等是重要原因：在城市当中，我们经常会看到充电桩的停车位被燃油汽车霸占当成停车位，因故障等原因导致不能充电的充电桩也不在少数。再加上，充电桩目前的运营商众多，在布局方面经常出现扎堆的现象。导致一部分区域充电桩的数量过度饱和，而大多数地区却又一桩难求。这些情况的存在，大大降低了充电桩的利用率。充电速度慢、充电网络覆盖范围小：快速充电可以半小时充满电，但慢充则需要5到8个小时。大多数人的生活用车规律都是日出而作，日落而息。所以扎堆充电的情况是必然会发生的。这时候，充电桩数量少，充电速度慢的弊端就出现了。一桩难求也多出在这个时间段。目前除了私人充电桩以外，公共充电桩大多都集中分布在城市范围和高速公路。在其它范围几乎是空白。电动汽车的使用离不开充电桩，充电桩做不到全方位的覆盖，那充电桩就会出现不够用的情况。这些布置在高速公路的充电桩，因为新能源汽车的总保有量少，大多数时候的利用率都是比较低的。总结：通过上文，可以看出，充电桩的利用率确实是非常低的。要改变这种现状，就得从布局、运营管理、增加新能源汽车保有量等方面来入手了。

说到新能源汽车保有量大国，我国目前是当仁不让的排名第一，而且在公共充电桩的建设上，我国也是以远超于其他国家的建设数量牢牢占据着第一名的位置。据不完全统计，我国截止到今年上半年的充电桩建设数量大概为105万台左右，但是实际上我国这么大的充电桩数量却在利用率上是远低于其他国家和地区的充电桩利用率的，最主要的原因主要有以下方面。首先分布不均匀，我国大部分的充电桩都是建设在一二线城市当中，尤其是在很多时候是建立在大型商场的停车场地，而对于很大一部分新能源汽车车主来说，分布在大型商场的充电桩是极其不便利的，而且相较于充电的花费之外还需要花费商场的停车费用，所以导致一部分车主不会选择使用这类充电桩充电。而一些分布在三四线城市的充电桩，由于这部分城市新能源汽车保有量比较少，所以能够利用上的充电桩屈指可数，长时间没人使用再加上年久失修的话，自然就没法再利用了。其次就是充电站的充电桩端口少，一般公共充电站由于场地的限制，所以只能设置十多个充电口。再加上由于新能源汽车的电池特性，所以只能采用慢充的方式来进行充电，充满电能所花费的时间一般都在七八个小时，这样就意味着一晚上也就只能给十多辆新能源汽车充电。而由于很大一部分人白天是需要使用新能源汽车的，所以就造成了白天没人使用，但是晚上却抢不上充电桩的局面，自然无法提高利用率了。最后就是消费者观念转变太慢，虽然我国的新能源汽车销量看起来十分喜人，但是相较于我过庞大的人口数量来说，这样的市场保有量是远远达不到普及的效果的。而由于新能源汽车本身存在的缺点，所以导致消费者对于新能源汽车的观念还停留在之前的印象，所以阻碍了很大一部分消费者购买新能源汽车，如果消费者观念转变，导致新能源汽车保有量增加的话，那么将会极大的提高我国充电桩的利用率。总而言之，充电桩的利用率偏低是各方面因素共同作用的结果，但是对于车企和*来说也是一个比较重要的启示，只有从这几个方面入手，才能够在短时间内解决消费者对于新能源汽车续航里程的焦虑问题，才会更好的促进新能源汽车产业的发展。

目前官方并没有公布有关充电桩利用率的数据，但是从我平常了解到的现象来看，国内的公用充电桩利用率确实非常的低，导致这个现象的原因主要有以下几个：第一个：充电桩的分布不合理目前国内的公用充电桩大部分分布在北京、上海、深圳等一线大城市，很多的四五线小城市根本没有太多的充电桩普及。另外很多充电桩的设立地点并不合理，我曾经见到过有设立在人行道上的，有设立在绿化带中间的，还有设立在一些较为偏僻的停车场内的，而这些地方无一例外都是不方便停车或者不能停车的。第二个：充电桩的运营商品牌太多，并且没有实现互通目前市面上存在的充电桩运营商有国家电网、南方电网、特来电、星星充电、优易充、象前充等等，而这些充电桩运营商目前还没有实现充电APP互通，每个企业各自都有各自的充电APP，车主想要想要充电就必须下载APP、然后注册、绑定、充值，特别的麻烦。所以也导致很多车主不愿去公用充电桩充电。第三个：充电车位经常被占用经常跑高速的朋友们可能都知道，现在很多高速服务区都设立了充电桩，但是大多数时候这些充电车位上停着的都不是电动汽车，很多的燃油车为了方便直接就停在了充电车位上，导致有充电需求的电动车主充不上电。而目前还没有相关的政策要求燃油车不能占有充电车位，所以导致很多充电桩资源被浪费。

关于充电桩利用率，目前能查询到的唯一数据，就是国家能源局副局长刘宝华，在2018中国电动汽车百人会论坛上所透露的“2017年充电桩利用率不足15%”，之后并没有其它关于充电桩利用率的数据公布。从数据可以计算出，2017年的公共充电桩利用率的确很低，平均每个充电桩每天充电时间只有3.6小时左右。公共充电桩利用率低，主要有以下原因。1.有充电需求的新能源汽车较少。数据显示，截至2017年底，我国新能源汽车保有量为153万辆。由于那时候的新能源汽车续驶里程较短，所以新能源汽车的活动范围不广，基本上只能作为城市代步车使用。无论是电动汽车还是插电式混合动力汽车，消费者在购车时，都会收到随车附赠的壁挂式充电桩和便携式充电器，也就是说，新能源汽车是可以在家实现充电的。新能源汽车充电速度慢和充电设施不完善的弊端，决定了那时候购买新能源汽车的消费者，基本上是具备在家充电条件的，也就是说，有很大一部分新能源车主并不需要前往公共充电桩充电。再加上一些出租车公司和公交车公司，也建有自己的充电桩，所以真正需要前往公共充电桩充电的新能源汽车并没有想象中的那么多。2.充电桩选址不合理。充电桩建设单位之间也是存有激烈竞争的，他们都看到了充电市场巨大的发展潜力，所以在选址方面，一开始都本着适度超前的意识进行“圈地”，而不是根据周边新能源汽车充电需求进行建设。这就使一部分充电桩建在远离新能源汽车活动区域的地方，一年到头完全闲置。这些闲置的充电桩，直接拉低了使用率。3.充电桩充电费用较高。在一些地方，使用公共充电桩充电，除了需要缴纳充电费用，还需要缴纳服务费、停车费。如果使用慢充充电，仅停车费就是一笔不小的开支。另外，根据国家部署，公共充电桩建设本就应该适度超前，有部分闲置公共充电桩存在，符合国家要求。当然，充电站建设单位疏于管理，燃油车把充电位当成停车位，或者新能源汽车充电完毕未及时驶离，以及部分坏桩的存在，使充电桩人为闲置，也是公共充电桩利用率不高的原因。

众所周知，影响纯电动汽车使用便利性的一大因素便是能源补给，而能源补给的最根本因素又在于充电桩。虽然目前我们国内的充电桩整体数量已经有了一定的基础，并且每一年都在以一个不小的数字在上升，但实际上充电桩的利用率却会是比较的低。原因？下文里为你解答。  维护水平低维护水平低可以从两个点来叙说。一方面，目前国内大部分充电桩的维护状态都是比较的堪忧，经常会遇到充不上电、充电速度慢甚至是充电桩损坏等的情况，这样现象的出现无疑会大大拉低充电桩的利用率；另一方面，由于大部分的充电桩都为公共充电桩，缺少专人管理，许多的充电车位都被燃油车占据着，这也是利用率较低的一大原因。  费用高、布置不合理另外，由于国内有着部分充电桩为第三方企业建设，这些企业往往在充电费用上会比较的高，纯电动汽车车主们自然会在有条件的情况下去规避掉这些，导致这部分充电桩的利用率低。其次，整体的充电桩布置还不算特别合理，例如一些偏远的郊区充电桩往往会是比较的冷清，而市中心又人满为患。想办法将更多的充电桩布置到人口量更多的位置才是权宜之计。  小结：以上便是我对国内充电桩整体利用率较低的一些看法。但总体来说，我们国家的建设速度还是十分值得肯定的，每年都在以一个十分可观的数字在增长。我也相信，往后这些充电桩的利用率会被逐步优化提高。

盲目以完成任务为目的的建桩必然导致充电桩利用率低的结果。比如北京市，为了配合自己特殊的地方新能源汽车政策，只承认纯电动汽车的新能源汽车地位。以建桩的数量为目标来显示地方*的态度和实干精神。结果是需要桩的消费者仍然充不上电，有些桩甚至奇葩的按在机动车根本没法停放到的地方。（有护栏的隔离带里）因为建桩，最麻烦的是要协调各方利益，最方面建桩的是市政有权管理的公共用地，而这些地方通常是不适合停放车辆的。对于电动汽车而言利用率最佳的是私家车专用充电桩，也是对于车主体验纯电动汽车使用经济性最好的一种方式。一般在家充电，白天峰时价格是0.6元/度，夜晚谷时价格是0.3元/度。在上海，公共充电站的电费在1.5-1.9元/度之间，在北京看到的最便宜的价格是1.2元/度。大部分公共停车场还需要另外缴纳停车费，在一线大城市，至少是一小时5元。所以一般车主是不愿意到公共充电站充电的。而恰恰在这种国际化大城市里停车位空前紧张，即使有私家停车位，申请安装充电桩也很难得到物业公司的认可。在停车位紧张的市区，很多充电桩车位都被燃油车占用，这类情况占比高达25%。由于考虑经济效益（收取停车费），停车管理员也不尽责。很多旅游景点是很友好的建设了充电车位，但由于疏于管理，旅游旺季时常被燃油车占位，淡季时不会有车特意跑来充电，使用率非常有限。目前建设最好的是高速服务区充电站，但以目前纯电动汽车的技术水平和受充电效率所限，很少有纯电动汽车车主敢于挑战长途、自驾游。因此利用率也非常有限。根据本答主观察，在大学校园内的充电停车位利用率还可以，原因是大学校园内的停车费较低（有些还未来充电的电动汽车提供1-2小时的免费优惠），其常驻、来往人员素质较高（燃油车占位现象少）。

充电桩对于新能源汽车来说，是车辆电能补充的装置，随着新能源汽车保有量的增加，对于充电桩的配套设施的需求也是越来越高，根据国家对于新能源汽车充电桩的建设来说，充电桩的建设在逐步的增加，根据充电桩联盟公布的数据来看，截至今年7月全国充电桩保有量105.1万台，充电桩的数量在增加，但公共充电桩利用率不高等问题，无论是城市中的小区还是乡村都能看到充电桩。可是充电桩的使用率却并不高导致我们充电桩的利用率低，有几个方面，首先是充电桩的布置相对于来说比较零散，加之充电桩的有着燃油车占位，以及服务商在维护上面等因素导致的，以充电桩被占有上面来说，现有在城市里面，由于在市区里面的停车位相对于来说比较紧张，很多充电桩车位都被燃油车占用，加上管理等各方面的因素，管理员对于充电桩被占用也听之任之。另一方面，一些公共充电桩会分布在停车场中，但在停车场充电还需要付停车费。所以对于这一类的充电桩吸引力度相对于免费的来说，就显得吸引力度不足了，再者来说，充电桩损坏也降低了使用率。虽然一线城市的充电桩数量已经十分可观，但利用率低下使得充电难问题依旧无法解决。随着电动汽车续驶里程的提高和快速充电技术的发展，对于充电桩的数量需求会进一步下降。同时购买新能源汽车的时候，车企都会免费安装家用充电桩，从而各个方面来说，都会导致充电桩的利用率并不高。