雪佛兰科鲁兹故障码P0011排除
雪佛兰科鲁兹行驶里程约13万km，搭载LDE发动机的2009年上海通用雪佛兰科鲁兹1.6汽车。用户反映：该车发动机故障灯亮。
沟通后得知，该故障曾检修过，当时维修人员将故障码清除，故障灯不再亮。开车回家的路上，跑了5～6 km，故障灯又亮了。进一步沟通，还了解到用户家住市区，经常短途行驶。因此想到为什么上次试车故障未重现呢？会不会是试车的工况与用户使用工况不一样呢？在市区行驶，车速低，红绿灯多，反复起步加速。在这种情况下，可变正时VVT系统频繁工作。与前维修人员沟通，果然上次是在郊区路面试车，车速较高，又没有红绿灯，相比较市区驾驶工况VVT系统工作频率低。
于是清除故障码后再次试车。这次选择市区道路，果然车辆行驶了7 km，故障灯就亮了。回厂后查看故障码，还是P0011。查着像修手册，故障码的可能原因包括以下几点：
①配气正时错误。
②进气凸轮轴相位控制电磁阀失效。
③进气凸轮轴相位执行器内部泄油或卡滞。
④进气凸轮轴执行器油压异常。
05VVT油路单向阀不畅。
⑥机油泵工作效率下降。
⑦发动机控制单元故障。
⑧凸轮轴信号靶轮位移。
⑨凸轮轴轻微弯曲造成转动不灵活。
⑩缸盖进气侧机油油道泄压。
对以上故障原因进一步分析，认为①、⑤和⑥为进排气共性问题，有故障不会只产生进气方面的故障码，而且还会引起其他故障，可以先不予考虑。重点放在②、③、④、⑦、8、9和⑩上。
根据上述的分析结果，按照由易到难、由外到内的步骤，一步步进行排除。先通过GDS查看凸轮轴位置执行器数据流，未见异常。检查VVT电磁阀插接器和线束也未发现问题。互换进排气凸轮轴相位调整电磁阀，故障未解决。该款车VVT油路单向阀堵塞、卡滞的故障，遇到过好几起。在检查VVT执行器之前，觉得还是有必要测量VVT供油压力。于是拆下单向阀堵头，检查单向阀未见异常。在此处安装机油压力表，测得油压180 kPa
机油压力正常，那么故障有可能是进气VVT执行器或者其油路不畅，也有可能是进气侧VVT油路泄压。拆解凸轮轴检查，未发现异常磨损。用压缩空气吹供油油路，也没有发现杂物。更换进气侧VVT执行器后试车，市区行驶7 km左右，故障灯又亮了，查看故障码还是P0011。维修工作一时陷入困境。
按照维修手册中的提示，现在只剩下发动机控制单元没有更换了，难道是发动机控制单元引起的吗？还是有什么其他的原因会引起该故障呢？静下心来重新梳理维修思路。发动机控制单元价格不菲，而且损坏的可能性较小。还是要慎重检查。
对发动机控制单元外围电路进行检查，未发现异常。由于故障主要是实际凸轮轴位置与指令位置不匹配，这样就排除了发动机控制单元以及上述已检查和更换的零件。综合分析认为，凸轮轴信号靶轮位置发生位移、传感器信号失真以及凸轮轴轻微弯曲变形造成运转动不灵活等因素，也会引起实际凸轮轴位置与指令不匹配。按照这一思路，先检查进气凸轮轴位置传感器外围电路。尝试更换进气凸轮轴位置传感器，试车，故障未重现。为进一步确认故障，又将原车的凸轮轴位置传感器装车，试车发现故障灯又亮了。再次读取故障码发现，除P0011外，多出一个P000A----进气凸轮轴系统响应缓慢。
于是更换凸轮轴位置传感器，试车60多km故障未再现。将车辆交给用户使用，几天后故障灯又亮了。邀约用户进厂检查，发现发动机控制单元又记录了P0011故障码。这车故障真是有点怪了！P0011故障码反复出现，该检查的都检查了，该换的配件都换了。重新梳理思路，想到会不会是上次互换进排气电磁阀的操作误导了诊断呢。于是索性更换一个正常车的进气电磁阀后试车。试车中有意使VVT频繁工作，经过100 km的路试，故障未出现过。说明罪魁耦首是进气电磁阀
故障排除：更换递气凸轮轴相位调整电磁阀，故障排除。
回顾总结：该案例最终是通过强行换件解决问题的。以往的零件互换中没有发现有什么不妥之处，所以在排除故障时常采用这种方法。但通过这个案例，说明互换法不够科学。
进排气电磁阀的配件号一样，原则上可以互换，但是车辆行驶一定里程后，进排气电磁阀的工作环境有所不同，这样的互换就容易产生误判。查阅维修手册得知，进气最大可提前60°，排气最大可延迟44°。从数据可以看出，进排气电磁阀所接收的工作指令不同，那么进排气电磁阀中阀芯在滑阀套内滑动的区域不同，当车辆使用一段时间后，进排气阀芯与阀套之间磨损也就有所差异。换件无法得出正确的结论。
总结经验认为，应该充分利用GDS2的数据记录功能，这样在维修初期就能准确抓住问题的关键。实践证明，换件诊断会导致误判，而且一旦被换件所产生的假象所误导，就很难走出误区，导致大量时间和精力的流逝。
此外，在维修中即使非要采用换件诊断，同类零件之间互换也不是最佳的方法，最好是与正常车进行互换。
雪佛兰科鲁兹发动机故障码P0011检查分析：
维修人员试车，发现该车发动机怠速抖动，并不时发出异常的哒哒声。用故障诊断仪GDS检测发动机控制单元，发现故障码P0011一月注气凸轮轴相位调整装置性能异常。清除故障码试车，故障未再现。考虑到不能盲目进行维修，因此与用户沟通，进一步了解情况。
沟通后得知，该故障曾检修过，当时维修人员将故障码清除，故障灯不再亮。开车回家的路上，跑了5～6 km，故障灯又亮了。进一步沟通，还了解到用户家住市区，经常短途行驶。因此想到为什么上次试车故障未重现呢？会不会是试车的工况与用户使用工况不一样呢？在市区行驶，车速低，红绿灯多，反复起步加速。在这种情况下，可变正时VVT系统频繁工作。与前维修人员沟通，果然上次是在郊区路面试车，车速较高，又没有红绿灯，相比较市区驾驶工况VVT系统工作频率低。
于是清除故障码后再次试车。这次选择市区道路，果然车辆行驶了7 km，故障灯就亮了。回厂后查看故障码，还是P0011。查着像修手册，故障码的可能原因包括以下几点：
①配气正时错误。
②进气凸轮轴相位控制电磁阀失效。
③进气凸轮轴相位执行器内部泄油或卡滞。
④进气凸轮轴执行器油压异常。
05VVT油路单向阀不畅。
⑥机油泵工作效率下降。
⑦发动机控制单元故障。
⑧凸轮轴信号靶轮位移。
⑨凸轮轴轻微弯曲造成转动不灵活。
⑩缸盖进气侧机油油道泄压。
对以上故障原因进一步分析，认为①、⑤和⑥为进排气共性问题，有故障不会只产生进气方面的故障码，而且还会引起其他故障，可以先不予考虑。重点放在②、③、④、⑦、8、9和⑩上。
根据上述的分析结果，按照由易到难、由外到内的步骤，一步步进行排除。先通过GDS查看凸轮轴位置执行器数据流，未见异常。检查VVT电磁阀插接器和线束也未发现问题。互换进排气凸轮轴相位调整电磁阀，故障未解决。该款车VVT油路单向阀堵塞、卡滞的故障，遇到过好几起。在检查VVT执行器之前，觉得还是有必要测量VVT供油压力。于是拆下单向阀堵头，检查单向阀未见异常。在此处安装机油压力表，测得油压180 kPa
机油压力正常，那么故障有可能是进气VVT执行器或者其油路不畅，也有可能是进气侧VVT油路泄压。拆解凸轮轴检查，未发现异常磨损。用压缩空气吹供油油路，也没有发现杂物。更换进气侧VVT执行器后试车，市区行驶7 km左右，故障灯又亮了，查看故障码还是P0011。维修工作一时陷入困境。
按照维修手册中的提示，现在只剩下发动机控制单元没有更换了，难道是发动机控制单元引起的吗？还是有什么其他的原因会引起该故障呢？静下心来重新梳理维修思路。发动机控制单元价格不菲，而且损坏的可能性较小。还是要慎重检查。
对发动机控制单元外围电路进行检查，未发现异常。由于故障主要是实际凸轮轴位置与指令位置不匹配，这样就排除了发动机控制单元以及上述已检查和更换的零件。综合分析认为，凸轮轴信号靶轮位置发生位移、传感器信号失真以及凸轮轴轻微弯曲变形造成运转动不灵活等因素，也会引起实际凸轮轴位置与指令不匹配。按照这一思路，先检查进气凸轮轴位置传感器外围电路。尝试更换进气凸轮轴位置传感器，试车，故障未重现。为进一步确认故障，又将原车的凸轮轴位置传感器装车，试车发现故障灯又亮了。再次读取故障码发现，除P0011外，多出一个P000A----进气凸轮轴系统响应缓慢。
于是更换凸轮轴位置传感器，试车60多km故障未再现。将车辆交给用户使用，几天后故障灯又亮了。邀约用户进厂检查，发现发动机控制单元又记录了P0011故障码。这车故障真是有点怪了！P0011故障码反复出现，该检查的都检查了，该换的配件都换了。重新梳理思路，想到会不会是上次互换进排气电磁阀的操作误导了诊断呢。于是索性更换一个正常车的进气电磁阀后试车。试车中有意使VVT频繁工作，经过100 km的路试，故障未出现过。说明罪魁耦首是进气电磁阀
故障排除：更换递气凸轮轴相位调整电磁阀，故障排除。
回顾总结：该案例最终是通过强行换件解决问题的。以往的零件互换中没有发现有什么不妥之处，所以在排除故障时常采用这种方法。但通过这个案例，说明互换法不够科学。
进排气电磁阀的配件号一样，原则上可以互换，但是车辆行驶一定里程后，进排气电磁阀的工作环境有所不同，这样的互换就容易产生误判。查阅维修手册得知，进气最大可提前60°，排气最大可延迟44°。从数据可以看出，进排气电磁阀所接收的工作指令不同，那么进排气电磁阀中阀芯在滑阀套内滑动的区域不同，当车辆使用一段时间后，进排气阀芯与阀套之间磨损也就有所差异。换件无法得出正确的结论。
总结经验认为，应该充分利用GDS2的数据记录功能，这样在维修初期就能准确抓住问题的关键。实践证明，换件诊断会导致误判，而且一旦被换件所产生的假象所误导，就很难走出误区，导致大量时间和精力的流逝。
此外，在维修中即使非要采用换件诊断，同类零件之间互换也不是最佳的方法，最好是与正常车进行互换。