本田飞度轿车加速无力、发动机熄火

一辆行驶里程约5万km，搭载IDS双点火发动机的2004款广汽本田飞度1. 31,轿车。用户反映：该车辆正常行驶中，有时会出现加速无力的现象，开空调时情况更严重。有时挂档发动机熄火，仪表板上的发动机警告灯点亮。

    接车后：询问用户后得知，该车一个月前在行驶中突然出现“锉车”现象，在其他修理厂进行过多次维修，清洗了燃油系统并先后更换了燃油滤清器、火花塞、燃油泵继电器及燃油泵，但故障始终没有解决。最近故障越来越严重，根本无法用车。
    首先使用故障诊断仪HDS进行检测，发现系统中存储故障码P0336（CKP传感器间歇性中断），使用HDS重置发动机控制单元ECM/PGM进行路试，几分钟后再次出现“锉车”
现象，加速不畅，接下来发动机警告灯点亮，发动机也熄火了，读取故障码还是P0336。从故障现象来看，产生故障的根源应该在点火系统方面，可能的原因包括CKP传感器电路故障、CKP传感器故障以及ECM故障。该车采用霍尔式CKP传感器，传感器上有电源、搭铁及信号线3个端子。首先检查CKP传感器供电、搭铁及与ECM之间的电路正常，各插头端子无接触不良及锈蚀现象。先后更换CKP传感器及ECM/PGM，但故障依旧没有排除，维修陷入困境。

    是不是CKP传感器受到其他信号的干扰而导致信号间歇性中断呢？于是利用HDS行车记录器功能，对故障发生至熄火前的数据片段进行分析，如图5-1所示。可以看到，CKP传感器噪声计数器值一直低于正常值“30”，当数值下降到零时发动机警告灯点亮，几秒钟后喷油器断油且发动机熄火，熄火后CKP噪声计数器值又恢复到正常值“30”。由此说明，在发动机运转时有其他干扰信号对CKP传感器造成影响。

    根据以往的维修经验，干扰源一般来自发电机或点火系统。于是断开发电机线束后进行路试，结果故障依旧，那么问题应该在点火系统方面。该车发动机采用了智能式双点火系统，每个气缸装有两个火花塞，分别位于进气门和排气门侧，两个火花塞呈对角布置。ECU根据发动机转速和负荷来改变点火正时，怠速和高转速时前后火花塞同时点火，低转速低负荷时前火花塞提前点火，高转速高负荷时前火花塞提前点火而后火花塞延迟点火，从而使燃烧室在整个转速范围内均可以实现快速燃烧，以实现高压缩比、高功率、高转矩以及低燃油消耗率，并抑制发动机爆燃。根据该车发动机点火系统的工作原理分析，如果人为断开前后任一排点火线束，发动机都应能运转，于是抱着试试看的心态先断开前排进气侧点火线圈线束，进行路试故障依旧，接下来插回前排线束，断开后排点火线圈线束，进行路试发现“锉车”现象消失，警告灯也不亮了，于是断定问题出在后排点火线圈上。逐个断开后排各气缸点火线圈插头，当断开后排3缸点火线圈插头后，试车故障排除。拔下3缸点火线圈的火花塞套管，发现内部元件严重氧化，这会造成电阻过大而使点火线圈击穿。由于CKP传感器的电路与点火线圈的电路在同一线束内，造成CKP传感器信号中断，从而使发动机熄火。检查后排各点火线圈，发现其内部都存在不同程度的氧化，而前排点火线圈正常。

    故障排除：更换后排4个点火线圈后，试车故障排除。
    维修总结：该故障产生的主要原因是由于后排点火线圈安装在排气管侧，温度比较高，而南方地区湿度比较大，湿气进入火花塞套管内造成元件因氧化而电阻过大，导致点火线圈跳火不良或击穿，从而对其他传感器电路造成干扰，引发了一系列故障。该故障多发生在使用了两年左右的装备1. 3L IDS智能式双点火发动机的车型上，这个故障在笔者的工作中经常遇到，有的现象不是特别明显，只是有点“锉车”和油耗偏高，没有故障码存在。