北京现代伊兰特轿车ABS失效
一辆行驶里程约11.3万km，配置手动变速器的2007款现代伊兰特1. 6L 轿车。该车由于驾驶人驾驶不慎，使车的前半部浸到了水中，更换损坏的前照灯、保险杠等部件，重新进行了饭金和喷漆一系列技术处理手段，使车辆初步恢复了原状。但是，在试车时发现仪表板上的ABS灯常亮，同时感到ABS功能失效。
故障诊断：得知该车的上述情况后，做了以下的初步检查：打开点火开关至ON位置时，仪表板上的各种警告灯显示均正常。接通点火开关，发动机顺利着车，怠速平稳，声音正常。查看仪表板的状况，确实只有ABS灯长亮不熄。众所周知，当发动机正常运转后，仪表板上的黄色ABS警告灯应在系统自检确认无故障时熄灭。但现在该灯长亮不熄，则说明ABS电控单元出现了故障。为了进一步确认ABS功能是否失效，进行了试车，当车速超过30km/h后，急速踩下制动踏板，四条轮胎印痕齐刷刷地出现在路面，显然ABS功能失效。
因为ABS警告灯常亮，又伴随着其功能失效，分析无外乎ABS泵总成、轮速传感器以及相关电路的故障。按部就班，先用元征X-431诊断仪读取故障码，但结果令人失望，诊断仪无法进人该系统，试了几次均不成功，但诊断仪能正常进人发动机电控系统。考虑该车的维修历史，判断是ABS控制单元内部进水，为此，决定拆解ABS控制单元（注意：只需单独地拆卸ABS控制单元，不必拆卸液压控制部分，以减少制动液排气这一工作环节），从外观上看ABS控制单元封闭良好。
为了验证之前的判断，还是决定拆开查看，费了九牛二虎之力，才拆开了一个小孔，出乎意料里面并没有任何水滴流出，也没有任何烧毁的异味，说明判断失误（同时说明该车ABS控制单元质量非常过关）。用万用表一一对应测量控制单元插头各条电线电阻值，也没有发现异常。至此，可以认为ABS控制单元本身绝对没有问题，而应当把检修的精力放在ABS系统的线路上。
根据ABS的基本工作原理，对照该车型的电路图，可知ABS控制单元插头9号针脚、25号针脚是常电源，测量为12.5V，正常；8号针脚、25号针脚为搭铁，测量与蓄电池负极之间的电阻值小于0. 1Ω，正常；18号针脚为制动灯开关提供的12V电源，当踩下制动踏板后，为12.3V，正常；4号针脚为点火开关置于ON位置时，向ABS电控单元提供的12V激活工作电源，现将点火开关拧至ON位置，经过测量没有12V电压，这应是故障原因之一。
为了进一步排除其他原因也产生此故障，继续检测其他有关的电路：1号和2号、19号和20号、5号和6号、23号和22号为四个轮速传感器针脚，经测量电阻值均在1440Ω左右，并且自感电压均一致，这说明轮速传感器及其电路均正常；7号针脚为诊断通信数据线，经测量也与诊断接口相通。此时可以断定，4号针脚没有提供12V电源（点火开关在ON位置时），是这个故障的“元凶”。随后将线束插头连接到ABS控制单元（ABS控制单元暂时不装在液压控制部分），临时提取一个12V电源，通过l0A熔丝从线束侧插头的后端插人到4号针脚，连接诊断仪，打开点火开关至ON位置，诊断仪顺利地进了ABS控制单元。随后查到存储了一个故障码：ABS电机线路短路或断路（这是因为ABS控制单元并没有安装在液压控制部分）。
因为ABS控制单元没有问题，接下来就要诊断4号针脚为何没有12V电压。该线为红／橙色，它应与点火开关ON电源线路相通，但经过测量它并不与ON电源相通。查询资料，该线是通过驾驶舱内熔丝盒一个10A熔丝向ABS控制单元4号针脚红／橙色提供电源的。驾驶舱内熔丝盒为新更换部件，在该盒上有（A） ENG、（B） ENG、（C） ROOF、（D） FLOOR四个线束插接器，如图1所示。其中，（B） ENG线束插接器10号针脚有一根红／橙色线，测量与ABS控制单元上的4号针脚红／橙色导线相通。再仔细查看，（B） ENG线束插接器的10号针脚与熔丝盒上（B） ENG的10号针脚却是空脚。笔者推断，由于熔丝盒、线束插接器也同时进水，为了清理线束插接器内的锈迹，前期维修人员将每一个针脚挑出来，可能由于粗心就将红／橙色线针脚插在10号左边的空脚上，从而引起了ABS失效的故障。经过与原车资料对照，红／橙色线应插在（B） ENG插接器11号针脚内。经过复原，正确连接，如图2所示，故障排除。
维修小结：结合本案例和以前的维修经验，笔者认为，凡是在排除汽车电器故障时，如各控制单元及其传感器、执行器产生的故障，无论诊断仪能否诊断到故障码，都不要轻易地更换控制单元、传感器和执行器。应当先从电路上查起，测量其通断，检查它是否符合维修资料中所提到的技术条件。在实际维修过程中，往往有很多严重影响汽车性能的故障，原因却是某一根导线断路、短路。在电路完全符合技术条件后，再按照维修资料有根据地、科学地对控制单元及传感器、执行器进行检测。同时，控制单元也并非神秘莫测，在大多数情况下利用信号模拟发生器、示波器、万用表等仪器仪表还是可以检测的，除非多层线路板烧毁击穿，否则不要盲目地更换。
点评
对作者的严谨态度、细致检查表示称赞，我认为这是一篇极好的实验报告，但作为诊断范文则有些繁琐。
作者作了三项验证：①ABS警告灯报警，验证制动防抱死功能是否失效；②汽车前半部浸入水，验证ABS电控系统内部是否进水；③ABS电控系统的钥匙火线断路，验证其他导线是否也断路。第一个验证得出制动防抱死功能肯定失效的结论，第二个验证得出ABS电控系统未进水的结论，第三个验证得出其他导线未断路的结论。
为提高故障诊断的工作效率，应尽可能以分析代替拆检，例如会分析发动机与ABS电控系统的不同之处。发动机控制单元具有因某信号中断而采用其他信号或固定值替代的功能，具有因微处理器损坏启用备用集成电路强制运行的功能。然而ABS电控系统不具备替代功能和强制运行功能，因而ABS警告灯报警后对于各型号汽车的制动防抱死功能均会失效。我们明白了这个道理就可以节省试车占用的时间。
作者在第二段使用X431不能进入ABS电控系统，下一步工作应测量电控系统正极供电（包括钥匙火线和长期火线）、负极搭铁，检查ABS电控系统插头有无锈蚀。作者却费了“九牛二虎”之力拆开电控系统，这是左脚没着地就抬右脚，必然要摔倒，即便花费“九牛二虎”之力也无法行走，最后还是等到左脚着地再抬右脚，即检查发现ABS电控系统没有获得钥匙火线。
此时作者应检查没有钥匙火线的原因，如果心急也可直接拉一根火线，试试ABS电控系统能否工作，如果ABS工作并且一切正常，则只需排除钥匙火线断路故障就可以大功告成了。而此时作者却测量ABS电控系统的其他导线以及四个轮速传感器电阻，这次又多虑了，因为如果ABS电控系统记忆了轮速传感器故障码，我们才有必要做这些细致的测量。
作者在小结中说“往往有着严重影响的故障原因，却是因为某一根导线断路、短路”，我认为说得很好。在今后故障诊断时，我们应首先做全面透彻的分析，然后再做有针对性的拆检，查找是否有某一根导线断路或短路。