汽车柴油机电控高压共轨喷油系统（六）
⑴喷油器
为了使喷油起始点合适和喷油量精确,共轨喷油系统使用了带液压伺服系统和电磁阀的喷油器（图34）。喷油过程开始时，以较高的吸动电流控制电磁阀迅速打开。当针阀达到其最大升程使喷油器全开时，控制电流立即降低到较小的保持电流。喷油量由开启时间和共轨压力决定。当控制电流终止时，电磁阀即关闭，喷油过程也就结束。
ECU通过调压阀来控制共轨中的燃油压力。当调压阀受控制电流控制时，电磁线圈的电磁力将衔铁销压在密封座面上，调压阀关闭。此时，高压端对低压端是密封的，共轨压力升高。无控制电流时，电磁线圈无电磁力作用在衔铁销上，调压阀打开，使一部分燃油经集油管流回油箱，共轨压力降低。通过控制电流的脉宽调制，共轨压力可作不同的调整。根据脉冲占空比的不同，调压阀开得大一些或小一些。
⑶预热控制器
电热塞预热时间控制装置用于使冷启动更加顺利,并改善与废气排放有关的暖机阶段。预热时间取决于冷却水温度。在发动机启动和运转时，很多因素，例如喷油量和发动机转速等，都影响预热阶段的长短。预热时间是通过一个功率继电器来控制的。
⑷电-气转换器
增压压力、涡流和EGR等调节器的阀或活门是借助于真空膜盒或压力膜盒进行机械操纵的。为此，发动机ECU产生一个电信号，此信号通过电-气转换器将超压或真空切换给上述膜盒执行器。
- 增压压力调节器
- 涡流调节器
- EGR调节器
ECU进行调节，需测定新鲜空气的实际质量，并将它与每个工况点的空气质量额定值进行比较，根据由此所产生的调节信号，将EGR调节器（阀）打开相应的开度，使适量的废气进入进气道。
⑸节气门调节
在带EGR的增压柴油机上，需要在进气管中再循环废气入口处前设置一个节气门。但此节气门的调节功能与汽油机的完全不同，它仅在低转速范围，利用节流作用适当降低此处的压力，以提高EGR率。
5.信息交流
⑴ECU的通信
共轨喷油系统ECU与车辆上其它电控单元之间的通信是通过CAN总线进行的。经过通信来传送运行和出错控制所需的额定值、运行数值和状态信息。
⑵喷油量的外部干预
发动机外部因素需干预喷油量时，由另一个系统(如制动防抱系统、防侧滑调节系统等)电控单元来告知共轨喷油系统ECU是否需改变发动机的扭矩或改变多少，从而相应改变喷油量。
⑶电子防盗锁
为防止车辆被盗,可借助于一个附加的防盗锁控制器切断喷油，使发动机无法启动。而驾驶者可通过遥控装置向防盗锁控制器发出他有权用车的信号，于是共轨喷油系统ECU将恢复喷油功能，使驾驶者能够启动和驾车行驶。
⑷空调装置
在外界环境高温时，为保持车内适宜温度，空调装置可借助制冷压缩机冷却车内空气。空调所需的功率为发动机功率的1～30%，视发动机和行车状况而定。若为了充分地利用发动机的最大扭矩，可暂停调节车内温度，则驾驶者只要迅速地踩下加速踏板（即希望发出最大扭矩），柴油机电控装置即可短时断开制冷压缩机，使发动机能够发出最大扭矩。
6.集中诊断
⑴传感器监控
在监控传感器时,借助集中诊断来检查这些传感器是否得到足够的管理,它们的信号是否在许可范围(如温度在-40～150℃之间)。必要时重要信号设计成双重的,即在出现故障时,可换接成另一个相似的信号。
⑵监控模块
ECU除提供微处理器功能外,还提供监控模块。ECU与监控模块互相监督，因此识别出故障时，它们可互为独立地切断喷油。
⑶故障识别
仅在传感器的监控范围内才可能识别故障。当某个故障超过了预定的时间时，该信号通路被当作失效，然后此故障包括所处的环境条件（例如冷却水温度，转速等）一起被存在ECU的存储器内。
⑷故障处理
当传感器的容许信号范围被破坏时,可换接到某个预定值。此方法适用于下列信号：蓄电池电压；冷却水、空气和机油温度；增压压力；大气压力和空气量。
此外，在加速踏板传感器和制动器的信号合理性被破坏时，就采用加速踏板传感器代用值。