2005 款宝马N62发动机740Li氧传感器故障

　车型：E66，配置N62发动机。

　　行驶里程：270000km。

　　故障现象：用户反映车辆冷车启动时发动机抖动，车辆启动正常，行驶加速正常。为此更换了4个氧传感器。

　　故障诊断：接车后首先验证用户反映的故障现象，车辆完全停放凉后启动观察，发动机顺利启动，进入冷车快怠速状态，大约1～2min，冷车快怠速要结束时，发动机的转速突然连续上下波动几下，坐在驾驶室内可以感觉到发动机抖动，然后恢复到正常的怠速状态，发动机就一直运转很正常。进行路试，行驶加速很正常。

　　连接ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统故障内容：002C24-DME 废气触媒转换器前氧传感器，混淆。选择故障内容执行检测计划，ISTA系统建议执行检测前氧传感器供电、线路及连接端子的基础检查，检查结果没有发现问题。

　　废气触媒转换器前的氧传感器安装在废气触媒转换器前面，为调控用传感器。在各汽缸列中，废气触媒转换器前后各有一氧传感器。废气触媒转换器前氧传感器测量废气中残余氧含量，并将相应的电压值继续传给数字式发动机电子伺控系统（DME）。如有必要，通过改变喷射时间来相应地改变混合气成分。根据不同的运行状态需要空气过量系数大于或小于 1。如果氧传感器出现了故障，则 DME 根据负荷和转速用预先设定的替代值控制喷射装置。废气触媒转换器后的氧传感器用于监控调控用传感器以及监控废气触媒转换器的功能。用此氧传感器可以无级测量 0.65～2.5之间的空燃比（稳定的特性线）。

　　为运行废气触媒转换器前的氧传感器需要约 750℃的部件温度（废气触媒转换器后的氧传感器需要350℃）。所以加热所有氧传感器。加热由 DME 控制。发动机冷却时，加热装置不工作，因为由于热应力作用，冷凝水会破坏氧传感器。所以发动机启动后，应即刻激活空燃比控制。加热氧传感器时应减小加热功率，以使其不因热应力作用而受载。

　　氧传感器的功能被监控，DME中可识别氧传感器的功能故障，例如由于使用了含铅的燃油所引起的故障。将废气触媒转换器前的氧传感器信号同废气触媒转换器后的信号进行比较。通过特殊的温度模型可检测氧传感器的状态。出现故障时相应的故障存储在DME 的故障码存储器中。根据故障可以识别相关的氧传感器。同时氧传感器信号故障和加热故障之间是有区别的。

　　对于故障码，系统没有详细的说明，查看故障的类型和产生的环境条件。

　　废气触媒转换器前的氧传感器为宽带氧传感器，传感器由一个二氧化锆陶瓷表面（层压板）组成。层压板中插入的加热元件确保快速加热到至少 750℃的必要工作温度。氧传感器具有 2 个元件，一个所谓的测量元件和一个参考元件，这两个元件上涂有铂电极。用此氧传感器可以无级测量0.65～2.5之间的空燃比（稳定的特性线）。此氧传感器工作时的加热功率比常规氧传感器低。此外，此氧传感器可更快准备就绪。在测量元件上施加电流。于是很多氧气被抽送到参考元件中，直到参考元件的电极之间出现一个 450mV的电压为止。测量元件上施加的电流就是空燃比的测量参数。空燃比控制于是可在燃烧室内建立每个希望的空燃比。

　　表中的废气触媒转换器前氧传感器即为汽缸列1废气触媒转换器前宽带氧传感器，第一条故障记录时的信号电压是0.23V，最后一条 / 当前故障记录时的信号电压为1.99 V；汽缸列2废气触媒转换器前氧传感器第一条故障记录时的信号电压是2.15V，最后一条 / 当前故障记录时的信号电压为0.47V。正常的废气触媒转换器前氧传感器信号电压为0.65～2.5V。汽缸列1废气触媒转换器前氧传感器在第一条故障记录时电压不正常，最后一条 / 当前故障记录时又恢复了正常；汽缸列2废气触媒转换器前氧传感器第一条故障记录时的信号电压正常，最后一条 / 当前故障记录时又不正常。两个传感器的信号电压交叉出现故障，很有可能真的是传感器出现了混淆。

　　接下来调出空燃比控制的电路图进行检查确认，如图所示。

　　氧传感器电路

　　氧传感器本身带有一段连接线，通过上述的电路图可以看出，传感器和DME连接中间各经过了一个插头X62101和X62201。两个插头安装在变速器的底部，插头的形状、颜色及连接导线长度一样，存在相互插错的可能。断开插头，比较线束中的颜色发现发动机左侧的传感器连接在X62101插头上，发动机右侧的传感器连接在X62201插头上。发动机左侧的汽缸为汽缸列2，发动机右侧的汽缸为汽缸列1。对调氧传感器的插头，然后启动车辆，发动机一直运转很平稳，故障排除。