奥迪前进挡和倒挡均不能行驶
一辆2009年一汽奥迪A6L轿车，该车搭载2.0T涡轮增压发动机，同时匹配01T型钢链式无级变速器。
故障现象：据用户描述车辆在正常行驶且停车后突然出现倒挡和前进挡均不能行驶的现象。此时车辆仪表中变速器挂挡杆位置显示灯也在频繁地闪烁，关闭发动机重新启动后故障现象依然存在。
故障诊断：车辆进厂后由于发现变速器故障指示灯闪烁，因此直接连接诊断仪进行检测。结果在变速器电控系统故障存储器中检测到一个故障码（如图1所示），该故障码是18185/P1777液压压力传感器G194不可靠信号。通过基本检查发现CVTF润滑油油量满足要求，同时油质看起来也还不错，并没有高温烧蚀迹象，包括金属颗粒之类的均没有发现。因此大家一致认为应该是G194压力传感器问题，而G194又被集成在变速器控制单元内部，所以只能更换控制单元。
图1 故障码
更换变速器控制单元后通过在线匹配（解锁）准备试车，结果发现车辆依然不能行驶，变速器前进挡和倒挡均处于失效状态，同时18185/P1777液压压力传感器不可靠信号的故障码又再次重现，仪表挡位指示灯也开始频闪。这就奇怪了，难道是我们判断失误，不是变速器控制单元的故障？因此再次对故障码进行细致的分析车辆不能行驶是主动问题还是被动问题？这个清楚了问题也就找到了。那就是变速器内部液压系统本身存在问题，导致离合器和链传动无法传递发动机输出扭矩，从而使车辆发生不能行驶的现象；另外一种可能就是由于实际液压信号问题促使控制单元执行了“安全切断”功能，关闭了离合器的供油油路才致使因离合器不能工作而使车辆出现不能行驶的故障现象。因此必须要对18185/P1777液压压力传感器G194不可靠信号的故障码的设定条件透彻分析，同时也需要对其有关的动态数据流进行分析，方可找到真正的故障原因。
G194压力传感器（位置如图2所示）主要用来监测变速器中链传动部分链条夹紧力油压的，也就是传动链条的接触压力。从故障码18185/P1777的解释来分析，控制单元通过G194得到了错误的链传动接触压力。那么这个压力应该不是太高就是太低了，超出控制单元内部设定的标准压力值，在奥迪01T变速器中有两个压力传感器，其中G193用来监测离合器实际油压的，G194就是用来链条夹紧力压力的，因此如果G194给控制单元反馈的是低油压，那么车辆一定不能行驶，我们就必须分析出是真实压力过低还是传感器或控制单元计算错误；相反就是G194给控制单元反馈的是一个高油压信号，那么控制单元便启动了因油压过高的安全保护策略，从而通过安全阀切断了去往离合器的供油油路，导致离合器不能正常工作继而无法传递发动机输出扭矩，最终导致车辆不能行驶。因此我们就不能直接判断是传感器或控制单元的问题，而是通过动态数据来进行具体分析。
图2 变速器控制单元上的压力传感器
在确保变速器CVTF加注量后，连接故障诊断仪删除故障码并进入数据通道，当进入到变速器第十八组数据时便直接看到了错误的信息（如图3所示）：链传动接触压力显示为“0”，同时离合器油压也不正常，也仅仅显示10kPa的压力；离合器电磁阀N215的驱动指令也是正常的。有电流无油压：一个是液压系统故障，另一个就是控制单元通过传感器计算错误或传感器本身传递信息错误。考虑到之前已经将带有传感器的控制单元更换过，因此极有可能是变速器内部液压系统故障，所以应该对液压系统进行故障分析和故障检测。
图3 读到的实际的错误动态数据
为什么从数据流上看到链传动系统一点压力都没有？断开变速器至冷却系统的两根管路发现，在启动发动机后一点油流都没有，难道是变速器油泵坏了？从油路图中看（如图4所示），G194所监控的链条夹紧力油压其实就是变速器液压系统中的系统油压，由油泵输出后先由VSBV阀来调节生成系统主油压后，再输送至VSPV流量限制阀进行调节，然后分配至主从动链轮缸内的链条接触压力缸内，由机械液压式扭矩传感器通过传动比及输入扭矩来进行接触压力的调节，保证链条在不同工况下均有一个合适的夹紧力。如果系统压力过低那么首先直接影响的就是链条接触压力，其次就是离合器油压，因此就会引起车辆不能行驶的故障现象出现。同时由于系统压力过低的信息又被G194监测到，最终控制单元记录18185/P1777液压压力传感器G194不可靠信号的故障码，这样故障范围便可以锁定在液压系统上。
图4 奥迪CVT变速器油路图
故障排除：由于用户催的比较急，因此也没来得及检查到液压阀体（如图5所示）内的具体故障原因，而是直接更换了一块再制造的阀体总成（含油泵）。装车后，18185/P1777液压压力传感器G194不可靠信号的故障码没有再次出现，车辆可以行驶。连接诊断仪完成离合器的匹配自适应，同时把第十八组数据记录下来（如图6所示）。通过路试彻底解决了该车的前进挡和倒挡均不能行驶的问题。
图5 更换下来的旧的阀体
图6 更换阀体后的数据
也许是我们试车的时间较短或试车时行驶距离较短，同时也许跟我们的驾驶模式有关，那就是用户准备接车时，人家要试车吗，结果在长时间路试中发现在低速起步及低速行驶时如果急加速或油门开度稍大一点，便出现连续的耸车现象，而且越是热车越明显，关键是每次起步或急加速这种耸车现象都会出现，就像离合器突然接合又突然分离那样。难道是离合器也出现了问题？还是我们更换的再制造阀体存在质量问题？还是变速器内部链传动部分问题……再次连接故障诊断仪，通过动态数据说明耸车现象是离合器打滑引起的（第七组、第十八组数据流即可知道），同时通过第十二组数据流的信息也得到了前进挡离合器达到了修理或更换的条件（如图7所示），十二组第一项电流减去第二项电流值已经是负值了（正常情况下这个差值不能小于65mA或是负值）。更换离合器摩擦组件、活塞、重新调整间隙（如图8所示），装车后故障现象彻底消失，此时该车才算彻底完工。
图7 离合器状态信息
图8 前进挡离合器的间隙调整
故障总结：该车的变速器可以说存在两方面问题，一个是不能行驶的主要问题，另一个就是前进挡离合器本身带来的换挡品质问题。总体来讲问题都不是很麻烦，但值得说明的是对任何故障现象带来的任何问题，我们都不能急于凭经验去更换一些部件，而是通过数据来验证一切判断的结果。在本案例中更换控制单元就是一次失误。到目前为止仍然有一部分维修技术人员对动态数据的分析和理解还远远不够，加强学习和培训仍然是汽车诊断技术中不可或缺的非常重要的一项内容。