马自达车身防盗系统故障方法
车身防盗系统由车门锁控制以及防盗警报2个基本功能构成，一旦车门被非法开启就会触发防盗警报，属于主动防盗系统。为实现对门锁的安全可靠控制，准确识别门锁操作的合法性，系统设置了若干身份认证环节以及防盗触发判别条件。以下以Atenza和CX-4车型为例，从系统控制原理、常见故障类型、故障分析要点等几个方面对马自达车身防盗系统的故障分析方法做一简要介绍。
一、系统控制原理
马自达车身防盗系统主要由SSU（起停单元）和RBCM（后车身模块）控制。RBCM在收到来自SSU或者操作开关的门锁操作请求后，检测车门和箱盖的关闭状况，确认满足操作条件后控制锁电机动作，执行锁定指令。全部车门、箱盖闭锁后，危险警报灯闪亮1次，表示系统已进入防盗预警模式，20s后即进入防盗状态。控制流程见图1.
RBCM在收到驾驶员的合法解锁请求（钥匙通过合法性验证）后，输出解锁指令打开车门，同时，危险警报灯闪亮2次表示车身防盗已经解除。如果未收到合法的操作请求，但却检测到车门、箱盖状态的变化，防盗警报进入触发状态，发出声光警报。
1．电动门锁控制方式
（1）用钥匙转动锁芯开关锁定／解锁。
（2）按车内中控锁按钮锁定／解锁。
（3）按遥控器按键锁定／解锁（车门与行李箱单独控制，行李箱仅解锁）。
（引按门把手上请求开关锁定／解锁。
（5）按行李箱按钮，仅解锁行李箱。
其中，中控锁按钮、锁芯开关、行李箱解锁按钮的操作指令直接送到RBCM，而遥控器、请求开关的操作指令需要通过SSU的钥匙合法性认证后再送达RBCM。以上5种操作方式信号输入途径不同、涉及部件范围不同，但最终都是通过RBCM控制4个门锁或行李箱电机的动作。
2.警报条件判别
（1）车门或舱盖的“开／关”状态判别
．通过门门开关、发动机舱盖开关、行李箱盖开关信号识别门（盖）的状态；
．如果有车门或行李箱未关闭，则无法执行锁车操作；
．如果机舱盖未关闭，车门可以上锁，但锁定以后不进入防盗状态；
．进入防盗状态后，如果有任意一个车门（盖）被打开，立即触发防盗警报。
（2）车门锁“锁定／解锁”状态判别
．门锁联动开关与锁机构联动，开关信号可以反映门锁所处的位置；
．执行闭锁操作后，系统检测到所有联动开关均为“锁定”状态后，方可进入防盗预警状态。
二、故障诊断要点
车身防盗系统相关的故障，往往体现出门锁操作失控、非法侵入后不报警或误报警等现象。解决此类问题，首先应该从系统工作的视角进行全方位功能验证，并由此判断故障范围。在此基础上，有针对性地进行相关电路的检查。
1．功能验证与故障范围划分
客户对功能的关注点通常比较单一，所以对故障的描述也会有些片面，所以我们在诊断之前一定要对故障相关的所有操作方式进行全方位的功能验证。
由于采用不同的方式操作门锁时，控制的过程不同、操作条件不同、参与工作的部件也不尽相同，所以可以根据不同方式的操作结果，或辅助点火开关操作是否正常等情况，进行故障范围的分析。比如：遥控无法解锁，而锁芯开关操作正常；或者，所有门锁操作方式都失效，而携带高级钥匙却可以正常打开点火开关等。从正常功能所涉及的零件、电路范围中，减去失效功能涉及的范围，就是故障之所在。
2．电路检查与故障定位
通过上述功能验证，可初步确定故障范围，运用以下几种检测手段进一步缩小故障范围，最后根据基本电路测量结果，准确进行故障定位。
（1）DTC分析
．根据DTC呈现的内容，确定故障具体所在的开关或相应电路；
．根据DTC反映的故障性质，确定是断路还是短路，制定不同的检测方案。
（2）PID数据分析
．针对DTC反映的故障范围，可通过PID数据进一步确认相关开关信号的状态，以明确下一步检查方向；
．遥控信号的传输状态虽然无法通过电压检测进行准确判断，但可借助PID进行数据状态追踪；
．SSU中的数据“RF- RECEP ST”可以反应SSU对遥控信号的接收情况；
．RBCM中的数据“CNT S COMM”可以反应RBCM是否收到从SSU发来的遥控操作指令，这2个PID数据可以作为遥控信号传输状态判断的依据。
（3）防盗警报记录
对于“‘误报警”等偶发性故障，由于无法再现，所以DTC和PID可能无法提供有价值的信息，此时可以查阅“防盗警报记录”，确定导致警报触发的原因。“防盗警报记录”可以明确定位到某个门的某个开关曾经在某一时刻触发了警报，从故障指向的准确性上与DTC和PID是一致的，但在解决偶发故障、呈现历史记录方面比前两者略胜一筹。
综合运用以上检测手段，确定故障范围，明确检查方向后，就可以结合电路图进行基本的电路检查，以准确定位故障。
三、常见故障处理
例1 Atenza无法正常锁门
故障现象：用遥控器锁门，无任何反应。验证发现除遥控操作失效外，请求开关也无法操作，且按请求开关时蜂鸣器有异常提醒；操作车门内中控锁按钮锁门时，门锁反复弹跳无法锁定。
故障诊断：根据中控门锁的控制原理可知，无法锁门的故障原因可能为：（1）未收到锁信号，（2）闭锁条件不满足，（3）输出控制故障。从故障验证结果看输出控制没有问题，所以重点检查锁信号与闭锁条件。
进入车身模块进行自诊断，查询故障码如下：
．检查DTC，B11E9: 11（左后门锁开关电路故障）；
．检查PID，“DOOR-ALL”显示为“open”状态。
二者反映的是同一问题，均指左后车门未关闭。之前没有特别观察仪表，此时发现仪表中有车门未关的提示。虽然车门已经关闭了，但开关信号状态不正确，不满足锁车条件。故围绕左后车门开关线路检查。
车门开关位于门锁内部，如图2所示，开关一端通过G15搭铁，一端连到RBCM的3S端，两端都经过C-17连接器。在车门关闭的状态下，开关应该断开。而DTC表明该信号一直处于对地短路的状态，需要通过测量确认具体短路部位并排除。
．断开C-17 、 DOOR-ALL的状态保持“open”不变；
．关闭车门，断开RBCM连接器，测量线束侧3S端子对车身电阻∞；
．插上RBCM连接器，测量3S端子对车身电阻0Ω。
由此确定，RBCM内部3S端子对地短路。
原因分析：这是由于门门开关信号异常，系统判定不满足闭锁操作条件产生的故障。
例2 Atenza行李箱无法打开
故障现象：停车后到行李箱取东西时，打不开行李箱。但熄火锁车后用遥控器上行李箱按键开启完全正常，有时在反复按遥控器车门解锁键的情况下，偶尔可以打开行李箱。
故障诊断：由于遥控操作一切正常，可以确定输出控制正常。故障可能还是处于某些条件未满足。进入车身模块进行自诊断，并根据DTC指示读取PID，结果如下：
．DTC : B 126A: 11一驾驶员车门联动开关锁止电路短路搭铁；
．PID：LL-SW-D-LK "on"（驾驶员车门联动开关“锁止”信号）;LL-SW-D-UNL "on"驾驶员车门联动开关“解锁”信号）。
正常状态下，门锁在锁定或解锁时，联动开关的“锁定”或“解锁”开关同步闭合，将搭铁信号送到车身模块，以反映锁的状态。在门锁实际处于“解锁”状态下进行PID检测时，二个信号同时处于“on”状态，这明显是错误的。
针对“锁·定”开关电路进行检查。在断开车门线束连接器C-15，测量联动开关时，发现有端子之间偏斜短接，将插针修复后，故障排除。
对照电路图图3可知是C-15中的AG-Y之间发生短路。其中Y就是“锁定”开关的信号线，AG是控制门锁电机的一条线，该线在解锁时为电源＋，闭锁时为电源。在电机非动作阶段AG一直搭铁，因此，二者短路时Y线就处于搭铁状态，也就相当于开关闭合，反应的是“锁定”状态，这不满足行李箱的开启条件。而在用遥控器解锁车门时，AG端不再搭铁，瞬间满足行李箱的开启条件，可以正常打开。
用遥控器上“行李箱”按钮解锁时，控制条件与车门的状态无关，因此操作一直正常。
分析原因：这是由于联动开关信号异常导致的故障。系统根据错误的输入信号判定为车门一直处于“锁定”状态，这种情况下，不用钥匙是不允许打开行李箱的。
例3 Atenza遥控器无法解锁
故障现象：遥控器或请求开关都无法正常锁门／解锁，只能用钥匙插入锁孔锁车、解锁。
故障诊断：经检查确认，遥控器、请求开关操作门锁都失效，而用钥匙、车内门锁按钮操作一切正常。由此可见，锁芯开关、中控开关信号输入正常，RBCM及其输出控制均正常，问题应该出在遥控器或遥控信号和请求开关控制指令的传输过程中。又经过验证，使用高级钥匙（遥控器）可以起动车辆，这说明高级钥匙功能完好，且高级钥匙到SSU之间的信号传输正常。通过全面验证，故障范围在逐步缩小。进一步执行自诊断，结果如下：
．DTC：B109E : 87- RBCM与SSU通讯错误（连续10次检测到与SSU通信错误）；U0028: 87- SSU与RBCM通讯错误（连续10次检测到与RBCM通信错误）。
2个DTC共同说明SSU与RBCM之间通讯异常。SSU与RBCM之间有一条专用的数据线进行通信，这是不同于CAN通信方式的另一个通信渠道，门锁的控制指令就是通过这里传输的，如图4所示。通过PID数据进一步确认信号传输状态，按遥控器上任意键，观察数据变化：
．PID：SSU中RF RECEP ST为“Transmitter”状态，意味着SSU已收到遥控器信号；RBCM中CNT S_COMM数据无变化，说明RBCM未收到来自SSU的控制指令。
故障排除：根据以上诊断分析结果对该线进行检查时，发现该线路中间的C-08连接器端子已经腐蚀生锈（洗车不慎进水所致），将端子重新处理好后故障排除。
原因分析：这是由于模块之间通信异常导致的遥控操作失效。因线路阻值过大，SSU的门锁控制信号未能正常送达RBCM，而其他操作途径不依赖该线传输信号，功能未受影响。
例4 CX-4防盗误报普
故障现象：车辆晚上停在小区楼下，在无人接触的情况下会突然报警，用遥控器解锁后，再次锁车又恢复正常，最近已发生过2次。
故障诊断：从防盗系统工作原理可知，之所以触发了警报，一定是系统检测到有车门被非法打开。虽然实际上车门全都处于关闭并锁定的状态，但如果开关或信号线路出现故障，则由此产生的“假信号”会给系统造成门已被打开的假象，同样可以触发防盗。由于是偶发性故障，检查时一切已恢复正常，往往难以准确做出判断。
这种情况可以通过诊断系统中“防盗警报记录”获得相关故障信息。本例的防盗警报记录明确记录发的具体位置是驾驶员车门锁联动开关。即驾驶员车门锁被解锁（这可以是真正意义上的车辆被盗，也可能是车门仍处于锁定状态，但信号异常触发了警报）。
有了这个记录，故障的可能范围大大缩小，虽然当前状态正常，但可以确定曾经发生的误报警就是由此引起的，所以我们就可以针对该开关以及信号线路进行检查。
检查发现，驾驶员车门内线束受内饰板挤压，致使联动开关（解锁）信号线偶尔与车身接触短路。这是由于加装电气过程中，线束及车门内饰板安装不规范导致的。
原因分析：此类故障一般发生在车门锁块内部、线束连接器等部位。由于开关磨损、连接器端子老化腐蚀等原因导致开关触点接触不良、端子间绝缘性变差，在温度发生变化的时候容易出现断路或短路，产生“假信号”导致误报警。
以上几个典型案例的诊断过程说明，只要掌握了车身防盗系统的工作原理，并灵活运用必要的检测手段，分析解决车身防盗系统问题便不再无从下手。