从上汽大通物流车EV30，你怎么看待电池的“多版本配置”？

所有的分析，只是一厢情愿式的，我们还需要静观消费者的反映和感受。但是，在“去补贴”大形势下，对成本较高的电池，多一些探索应用，多一些和消费者的亲和，肯定是正确的。从技术角度，也迫使电池向低成本创新和进步。低成本不代表低质，低质的电池肯定是死路一条。只有从技术角度创新，不断熔入模块化、标准化理念，才是一条发展之路

1月14日，上汽大通EV30系列产品发布会在海南博鳌举行。“全铝车身框架设计，减重200公斤、多版本电池及容量、面向城市快递物流EV30上市…...”这个车型带来的亮点还真不少。本文仅就一项指标“多版本电池”特点，站在技术角度、供应链角度，小议和探讨其优势。这里的“多版本”含义，指的是同容量电池，由不同电池厂商做配套。平台化的多版本电池，能更好的解决电池“供应瓶颈”整车厂在推出新能源车型产品中，最大的痛楚，莫过于电池的稳定供应、质量问题。轻者出现质量问题，重者出现断供。关于多版本电池模式，负责上汽大通电池和动力总成开发的姜炜博士一针见血指出了其中的优势所在，“能解决电池供应的瓶颈问题”，非常务实的答案。关于“瓶颈”问题，形成原因大至有如下几个方面：其一，动力电池零部件配套的“不成熟”现状，一直存在。目前，动力电池技术，还做不到传统燃油车零部件的成熟状态。主要集中在功能安全低、效能低，甚至在环境适应性方面都还存在问题。关于安全方面，欧阳明高在今年1月份举办的中国电动汽车百人会演讲中也客观指出“目前完全杜绝单体电池热失控不太现实”。其实，热失控是严重的安全问题，单体电池的安全是最基本的安全单元，换句话说，电池的功能安全风险仍然在很大程度上是存在的，热失控只是其中之一。这种风险的存在，增加了电池产品品质达标难度，也导致了配套资源的极度不平衡。倒三角形的供应链现象，得不到改观和解决，这也是全球难题。全球市场，动力电池90%以上的产能集中在中日韩三国。我国国内，2018年1-11月份，宁德时代、比亚迪两家企业的装机量就占据了63.2%的市场份额。电池需求方的整车企业被电池寡头“绑架”；电池供方，高端产品排队等候，低端产品过剩，无人问津，产线闲置，导致供需出现极度不平衡状态。其二，整车厂捆绑电池厂或合资PACK厂，是配套破局措施，更是无奈之举。最为典型的就是宁德时代与多家整车企业合资建厂或达成战略协议。整车企业缺乏“可靠”的配套，已经形成恐慌心态。中国目前有近500家电动车生产企业，需求是旺盛的，但是，对于配套的电池企业，有市场预测：目前现状是，中小电池企业产能利用率不足10%，到2020年，相当数量企业或将被淘汰出局，仅能存活下来的，估计不足20家。这种现象确实令人担忧。电池产品的工艺水平、质量控制能力，已经严重影响了整车厂应用的信心，对于电池企业，如果不深耕技术，一味追求市场占有率，就是做得再大，估计倒下得也是最快的。已经到了生死存亡的关头。新形势下的退补政策趋势，还会加剧这样的结果。刚才更多的是风险、瓶颈，接下来，我们聊聊欢快的话题，优势在哪里？整车配套体系，多电池版本配置，方便了消费者，也很好的规避了供应链风险。受制于开发成本限制，一直以来，整车厂并没有真正执行多家供应商提供配套的原则。这其中的主要原因是成本问题，成本和配套的数量需求有直接关系。