造车新*借壳、买壳还是造壳，哪种更利于发展？

造车新*的数量已经多达60家，随着新企业的进进出出，目前这个数字无从精确统计。但值得肯定的是，尚未获得造车资质，并且有意愿获得资质的企业还有不少。对于站在资质门外的新*来说，该借壳还是该买壳呢？根据前面所分析的造壳、借壳、买壳的优势和劣势，笔者看来，可以从企业的财力、品牌形象树立、产品投放时间规划等方面来衡量。比如说，计划明年一季度交付首款新车S01的零跑汽车，目前已经投资26亿元在浙江金华建设了生产制造基地，该工厂将拥有5万辆的年产能，产能最大可以扩至25万辆。去年12月，零跑汽车完成由红杉资本领投的Pre-A轮融资，该轮融资额为4亿元人民币。近日有消息称，“零跑汽车将计划完成25亿元的A轮融资，目前，该轮融资已到账近20亿元。”对于这种情况而言，如果购买资质将会给原本资金不那么充裕的零跑带来更大的资金压力，因此，代工无疑是更好的选择。其他造车新*也可以根据自身情况来权衡，在此不一一列举。因为目前有的新*在资金、规划等方面都还没有十分明确的公开。编辑总结：现在的情况是，造车新*为了一纸生产资质急得火烧眉毛，另一边有的传统车企坐以待毙。新的管理办法还提到一点，“不能维持正常生产经营的，将被予以特别公示。”所谓不能正常生产经营指的是，连续两年年均乘用车产量少于2000辆。而这样的企业基本上就处在被淘汰的边缘，而这样的企业还有多少呢？尚未获得资质的新*，也是时候该仔细琢磨到底应该买壳还是借壳生产了。

汽车是集劳动密集型、技术密集型、资本密集型于一体的典型支柱性行业，同时又关系到道路安全与人民群众切身利益。因此，国内对汽车产业的发展始终处于严控态势，以确保行业规范化发展。

在资本逐利和产业转型的背景交织下，大量的资源蜂拥进入新能源汽车领域。然而我们认为，新兴*普遍都不具有完备的造车实力，产能严重过剩和低端产能无序发展是必须予以杜绝的事情。从这个角度来讲，新的投资管理管理和生产资质准入再次构建了更高的门槛，对于行业下一阶段的健康发展不仅十分必要、而且利大于弊。