为什么主流的混合动力没有使用升压装置，把电池电压升高？

大量国内外的电动汽车和混合动力汽车的电池电压数据，大部分集中在280V-400V之间，当然也有采用200V左右的蓄电池组，但是通过升压装置，达到500V以上来使用的。

用boost电路把电压从260V 升到650V，系统效率提升1~2%点，但是boost电路本身的有一些损耗，几乎可以和填平升高的效率点，那升压电路的意义在哪里呢？ 是成本会更低吗？

奥迪A3 e-tron是一款插电式混合动力汽车，属于国家新能源车范畴内的，其百公里综合低油耗为1.6L，纯电动续航里程为50公里，综合续航里程为940公里，充电方便快捷，在新能源汽车中具有明显的优势。关于新能源政策补贴，一汽-大众奥迪正在进行相关的申报工作，如果申报成功，在不久的将来A3 e-tron或将享受新能源政策补贴。一汽-大众奥迪A3 35TFSI车型已经成为首款入选节能环保汽车推广目录的豪华轿车，相信A3 e-tron也将获得国家和地方*对新能源汽车的政策补贴。具体补贴金额和城市政策暂时还没有公布。大量国内外的电动汽车和混合动力汽车的电池电压数据，大部分集中在280V-400V之间，当然也有采用200V左右的蓄电池组，但是通过升压装置，达到500V以上来使用的。

主流的全混合动力没有像日本丰田THS全混动系统，在电机控制中使用升压装置把电池电压升高，这个一方面是自己技术的原因，一方面还是成本考虑吧我觉得

混合动力系统方面，丰田依然坚持结构复杂的全混合动力系统，新款普锐斯将应用改进后的丰田THS-II混联式混合动力系统。现款普锐斯的采用1.5L VVT-i发动机和50kW功率的电动机、镍氢电池及动力控制单元，它可以实现在不同行驶状态下使用不同的动力组合。其中274V镍氢电池组由28个6.9V镍氢单体电池组成的。『新款普锐斯将应用改进后的丰田THS-II混联式混合动力系统』更高的电压有利于提高效率，在THS-II系统的电路中，丰田应用了电压升压回路将电池电压升高到500V，通过高电压驱动电动机和发电机从而实现电动机的高输出功率并有效的控制电能的损失。此外永磁交流电机的应用也使得输出功率提高了1.5倍，其与1.5升VVT-i发动机的搭配大幅度改进了混合动力汽车的行驶感觉，不仅加速性能优于2.0升排量发动机，同时变速过程也显得非常平稳。 『在THS-II系统的电路中，丰田应用了电压升压回路将电池电压升高到500V』有媒体报道，新一代普锐斯将采用一款1.6升发动机替换现款1.5升发动机，并且进一步增大镍氢电池组的容量。此举有利于提升动力性，并且使节油性能更优于现款车型。同时，太阳能电池板也有可能首次成为普锐斯车型的选配装置，它可以为车内包括空调和电动助力转向等装置提供电能作为一种有益的补充。