汽车充电站的组建模式和传统加油站有哪些不同？

汽车充电站的组建模式和传统加油站不一样的地方主要就是布局的合理性还有就是成本的问题吧，这玩意现在都是在烧钱没有收入

汽车充电站跟汽车加油站有哪些不同呢？主要有哪些地方不一样呢？能不能像建设加油站一样建设充电站呢？佐罗七工匠为你解答一下这两种不同模式之处。加油站可以看到，都是那种罩棚、前庭立柱、安全室等这几种建设！而充电桩基本上就是单独的充电桩列在那里！这两种模式主要也是与他们本身的特性有着很大的关系！传统加油站来说，燃油是一种危险的化学品，有着易燃、易爆等这种危险性，国家对于这种危化品从存储、销售以及运输等各个环节都有着非常严格的管控！加油站建设主要为了更加利于安全管理以及降低风险这种措施，因此把加油站建设成这种罩棚状，安全性是考虑的第一位的，便利性是考虑的第二位的而充电桩恰恰不同！充电桩根本就不存在这种问题，因为电是生活中的必需品，不会给人们或者周围建设产生过大的影响，虽然有一些安全隐患，但是电的危险都是人类可以控制的，即使发生故障也不会涉及面太广，因此并不会按照加油站模式建设，那样无异于画蛇添足，并且失去充电桩的便利性等优点，因此我们可以看到充电桩基本上都是跟停车位放在一起的，这样建设会更加便利给消费者使用。

传统燃油车的发展，必然离不开加油站。新能源电动汽车的发展，同样离不开充电站。事实证明，充电站是阻碍电动汽车发展的主要原因之一。对于两种完全不同的形态的汽车动力提供方式，充电站有哪些方面的借鉴和创新。总结过去几年充电设施发展过程中遇到的经验或者问题教训应该不能按照加油站的模式建设充电设施，跳出加油站的思维模式，扬长避短。加油站有三个特性，公共性、集中性、即时性。充电设施按照这三个性去做，现在的密度和充电速度全面落后于加油站的体验。不能用比较旧的眼光看待充电站，要把电的模式发挥出来，比如电的安全灵活性。扬长避短三个关键结合第一，专用设施和公共设施结合，充电专业设施成本低使用便捷优势，把这个优势发挥出来，在发展初期公共设施一定是充电久。第二，公共设施和停车设施结合，停车的选址比加油站更加灵活、更贴近用户。第三，要和信息服务结合，现在分散没有加油站那么集中，有客观的需求，有需求形成品牌以后就可以对接很多分散的资源，所以对于充电来说跟加油站相比有共享机制的特征，对社交商业附加值很大。现在整车规模快速增长，充电已经达到瓶颈，未来两三年会更突出。现在从*到企业关注点很多都放在公共设施里面，和用户真正的需求不一定切合很好，未来还是先专用后公用，因为资源必定有限的，第一个优先级是有固定车位的，推进固定车位的便捷化。除了专用以外，公共也有补充。对不具备条件的用户增加一些条件，另外把公共网络搞得更完善，短期内很难做到。

传统燃油汽车已经经过几百年的发展，它的后续的加油是比较完善的，对于不是很大的加油站而言，他的加油能力是充电站所不能达到的。这就考虑到加油的时间和充电的时间。 对于纯电动汽车而言，它的充电时间即使快充也需要半个小时左右，但是对于加油站而言，半个小时可以加很多车辆，所以说他服务的汽车或者纯电动汽车的数量会相差很多。 在这儿就是加油站汽油是比较危险的物品，而且极容易挥发，无论是运输和储存，都是比较严格的。而对于充电站而言就没有这么多的顾虑，只要定期检查和更换线路，一般情况下是没有任何的问题。 对于加油站而言，不仅仅是给汽车加油，而根据摩托车等其他机动车都是可以加油的，因为他们的动力都是汽油或者柴油。 而对于充电而言只能给电动汽车进行充电，所以说在充电这个问题上，它是有局限性的。

在新能源汽车制造方面，我们在与传统燃油汽车去寻找差异，寻求突破，而在充电基础设施方面，却去靠近传统的加油站，这让人感到当前充电基础设施建设思想的滞后，我们一直在用落后的方式去面对未来能够引发巨变的产物。 一、传统加油站建站的原因 对于加油站来讲，油品是一种危险化学品，国家对危化品从存储、销售、运输各个环节都进行严格的控制和规范，在加油站层面，建站有利于安全管理，降低化学品的不稳定性所带来的安全风险，因此传统加油站建设更多是基于安全的角度考虑，把加油站的便利性摆在了第二位。 而充电基础建设不存在这个问题，电是我们生活的必需品，虽然有些危险，但是可以控制的，即使发生事故波及面也不会太广，由此可见，加油站和充电站建设的出发点就不一样，如果参照加油站的模式进行充电基础设施建设，无异于依葫芦画瓢，完全没有按照新能源汽车行业特点去思考，充电基础设施建设更多需要从用户使用的便利性去考虑，如果仍以传统思维去建设充电基础设施当然是行不通的。 二、当前充电站建设存在的问题 1、土地 现阶段城市土地供应紧张是众所周知的，大规模建设充电站就会占用宝贵的土地资源，而很多城市已经没有大片的土地进行充电站的规划建设，如果去考虑占用城市绿地，这本身就违背了国家发展新能源汽车的出发点，并且充电站建设本身就要满足“三通一平”(水通、电通、路通，场地平整)的条件，场地选址难度本身就很大，因此土地的因素对建站是致命，大规模集中建设充电站是不可行的。 2、成本 首先投资建设充电站需要大量的资金，例如国网的充电站投资就要耗费上亿元资金，并且建设周期长，投入之后，要面临前期的巨额亏损，据国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。其次，充电站需要配备大量充电值守人员，会导致运作成本高，而人工成本高，效率低下。 3、服务能力 目前受制于动力电池的性能，采用快充模式充电也需要2-3个小时才可以充满电，因此大部分充电站的桩车比是按照1：3或1：4的情况进行配置，就算按照一个充电站配备30台充电机，也仅仅服务100台不到的车辆，何况大部分充电站配备10台左右的充电机，服务车辆数更少，而同样规模的一座加油站的日服务能力能达到上千台车辆，为了区区不到100台车辆配套建设一个充电站，其利用效率实在是低得可怜。 4、便利程度 在一些公共大巴领域，车辆在运行完毕后，还需要再去充电站补电，这本身就增加了充电的繁琐性，并且在挪车移动的过程中很容易碰撞到充电站的建筑或设备，整个充电过程显得十分的不便利。 三、分布式充电桩群建设是趋势 既然在充电站建设存在众多问题，我们就需要换个思路去思考，在充电基础设施中，最重要的设备是充电桩，我们完全可以把一个充电站转化成若干个充电桩进行分布式建设，这样分布式建设的充电桩所具有的土地占用少、成本低、建设周期短等优势可以充分展现出来，避免了传统充电站建站的种种缺陷。 现阶段处于新能源汽车推广进程中，目标客户群体比较固定，主要集中在公共交通领域、特定行业领域和部分私家用车，其运行规律、使用习惯、停放地点及时间等方面都具有规律性，充电基础设施的建设需要更加贴近用户，最大程度满足用户的需求，根据用户使用特点匹配建设充电桩群。例如特斯拉在充电基础设施建设中采取了目的地充电的模式，使充电基础设施布局更加贴近用户，取得了很好的效果。 由于受土地因素影响程度小，分布式充电桩群的建设模式在城市充电基础设施规划过程中就具备了较强的弹性，可以根据用户需求变化，调整充电桩群的布局，即使充电桩需要迁移，也比充电站搬迁要容易的多，设备的复用率也高，这也某种程度体现了地方*新能源推广方案提到的“桩随车走”的要求。 分布式充电桩群建设要强调“网络”的概念，前期可能是几个点，随着用户增加，规模扩大，从点到面，最后形成一个城市服务网络，这才是未来城市充电基础设施的生态结构，当然谁的网络建得早、规模大、服务水平高，谁就占领了未来行业领域的高地。 由于分布式充电桩群具有无人值守、用户自助式操作的特点，充电桩需要具备较高的安全等级、友好的操作界面以及智能化的服务终端，并且需要配置监控平台和运营维保团队，这些是分布式充电桩群网络需要具备的重要功能。