保时捷已经推450千瓦超级快充了，而中国落后至少5年？

保时捷已经推450千瓦超级快充了，而中国落后至少5年？我就不懂这个落后5年你根据什么推算的，难道保时捷五年前就推出了这个超级快充，然后我们五年后还没有，这样能说落后五年我没意见。

保时捷已经推450千瓦超级快充了，而中国落后至少5年了吗，我觉得现在有几个车子能手得了450千瓦充电，保时捷自己的车子多少钱哦，成本多少

对于大功率充电的发展阶段，国外已经有了未公开场合的商用，比如在4S店内的维修和样车展示时会使用大功率充电，而在国内还相对处于初步探索阶段。虽然说有的充电设施运营商已经可以做到350千瓦及以上的设备，但中国还没有出台具体的标准，车端也还没有进行整车相关系统的配套。为什么会这样？因为对于大功率技术的研发和标准的制定，中国与国外是有根本性区别的。在欧美，充电设施都是车企在主导研发、建设和运营，比较商业化的一些充电设施运营商背后的大股东也多是车企。比如，lonity充电网络是由宝马、梅赛德斯、福特和大众等四大汽车巨头合作建立的，美国的特斯拉也在建立充电设施。所以大功率充电其实也是车企在进行推动，车、电系统一起在做。而在中国，目前来看车企对于充电设施的研发与标准的制定没有特别高的积极性，主要是国家电网和设备制造商占据主导地位，充电设施的标准体系目前都是中电联在牵头。一位业内人士向第一电动说，好像他们在“自娱自乐似的，不管你车的需求到底是什么，就自己搞。”举例来说，中国很多充电设施运营商都在推60千瓦、120千瓦，但市场上的车大部分并不需要这么高的充电功率；反观欧美就不存在这个情况，因为都是车企占主导地位。2018年8月28日，中电联与日本电动汽车快速充电器协会（CHAdeMO）签署了技术和标准合作协议，计划共同推动大功率充电技术、电动汽车与电网互动技术以及国际标准。于洪喜透露，目前来讲，在中国前文提到的充电接口基本已经有了，就是来自于日本的国标，是一种插入电分开式的接口设计，其他的工作仍在进行当中。原计划是今年底或者明年初发布接口的标准，但现在来看是肯定要推迟的。因为将车提高到350千瓦的充电等级需要全车整套系统的去升级匹配，而在中国境内合资或自主品牌还没有做这种样车的计划，所以在测试阶段无法进行实际操作，只能用仿真的实验环境进行测试。没有实战，当然也就无法官宣。大功率充电不仅仅是一个充电系统，而应该主要是为车服务的。车有需求，充电系统才有市场空间，如果连车都没有需求，研发可能是很容易的，但就失去了原本的意义。车企与充电设备制造商没有进行有效的沟通和协作，这是行业中一直存在的问题。在这种情况下，只看国外在推动大功率充电就想赶紧跟上的想法是不好实现的。于洪喜也呼吁行业内车企与充电设施相关产业链的公司能够合力一起将行业做好，这样才会更好地顺应未来大功率充电的发展趋势。