插电混动“被放弃”，增程式成为“新宠儿”是否真的有必要？

插电混动汽车被明确划归为燃油车，这是否意味着，插电混动车型将不在享受“绿牌”和新能源补贴政策呢？虽然《规定》并未就插电混上牌标准、补贴做出进一步解释，目前在售插电混动车也可享受既往政策，但被“取消”已是迫在眉睫。而是否有必要放弃多年培育的插电混动市场，进而转向技术薄弱的增程式混动？笔者认为值得商榷。从节能减排的角度来衡量，由于增程式电动车属于“纯电驱动”，作为增程器的小型发动机一直工作在高效率区间内，从理论上来说，增程式电动车比纯燃油车的能耗更低，也比电池没电状态下的插电式混合动力车型的能耗低。但增程式混动仍旧属于需要加油才能够进行驱动，从长远的国家战略层面来说，与国家减少石油依赖的大方向背道而驰。而从市场角度来说，今年前11个月，中国销售新能源汽车103万辆，同比增长68%，其中，插电式混合动力汽车销售23.9万辆，同比增长127.6%。纯电动汽车销售79.1万辆，同比增长55.7%。插电混动车型的增速远远高于纯电动车型增速。插电式混动已经形成了一定的市场环境，同时越来越多的厂商也推出了自家的插混产品。在中国，插混市场无论是产品还是数量上都具备了相当的接受度。反观增程式混动，放眼全世界其产品数量都屈指可数，其中比较出名的只有曾经的增程式混动鼻祖雪佛兰沃蓝达，国内造车新*车和家的理想智造ONE，以及日产NOTE e-POWER几款产品，在数量以及接受度上都无法与插混市场同日而语。其实，插电混动与增程式混动都是从传统燃油车到纯电动汽车这个过程中的过渡产品，它们应当在此后的补贴退出后，继续发展三电技术、促进普及新能源消费观念，最终为实现纯电动汽车社会的路程上保驾护航。而现在放弃原本优势而从新培育市场，笔者认为完全没有必要。

2019年1月10日起，将正式执行《汽车投资管理规定》相关的规定，其中该规定就对燃油车和新能源车进行了明确的定义。该文件指出，目前属于新能源车范畴的插电式混动车在19年1月10日起将被划为燃油车范畴，届时将只有纯电动的汽车才属于真正的新能源汽车。

从节能减排的角度来衡量，由于增程式电动车属于“纯电驱动”，作为增程器的小型发动机一直工作在高效率区间内，从理论上来说，增程式电动车比纯燃油车的能耗更低，也比电池没电状态下的插电式混合动力车型的能耗低。插电式混动已经形成了一定的市场环境，同时越来越多的厂商也推出了自家的插混产品。在中国，插混市场无论是产品还是数量上都具备了相当的接受度。反观增程式混动，放眼全世界其产品数量都屈指可数，其中比较出名的只有曾经的增程式混动鼻祖雪佛兰沃蓝达，国内造车新*车和家的理想智造ONE，以及日产NOTE e-POWER几款产品，在数量以及接受度上都无法与插混市场同日而语。插电混动与增程式混动都是从传统燃油车到纯电动汽车这个过程中的过渡产品，它们应当在此后的补贴退出后，继续发展三电技术、促进普及新能源消费观念，最终为实现纯电动汽车社会的路程上保驾护航。

插电混动汽车被明确划归为燃油车，这是否意味着，插电混动车型将不在享受“绿牌”和新能源补贴政策呢？虽然《规定》并未就插电混上牌标准、补贴做出进一步解释，目前在售插电混动车也可享受既往政策，但被“取消”已是迫在眉睫。而是否有必要放弃多年培育的插电混动市场，进而转向技术薄弱的增程式混动？笔者认为值得商榷。从节能减排的角度来衡量，由于增程式电动车属于“纯电驱动”，作为增程器的小型发动机一直工作在高效率区间内，从理论上来说，增程式电动车比纯燃油车的能耗更低，也比电池没电状态下的插电式混合动力车型的能耗低。