为什么中国的DM3能打败日本的THS？

丰田THS是采用了一套被称之为PSD（PowerSplitDevice）的行星齿轮结构作为整个混动系统的核心，结构非常精妙，并且可以实现变速功能，因此这套系统又被称为eCVT，但其实丰田THS是没有传统的变速箱的。这套系统中，发动机只要在运转，就几乎无时无刻的不在发电。  丰田THS的优点：一是对电机功率和电池容量没有太高的要求，可以有效降低整车成本。比如Pruis的电机功率是60kw，而比亚迪秦是110kw，本田的雅阁混动是124kw，通用Volt是111kw。电池容量方面的差别就更大了，Pruis好像是2。  3kwh，比亚迪秦是13kwh，雅阁混动是6。7kwh，通用Volt是16kwh。尤其是丰田THS目前还多采用镍氢电池，而其他技术路线由于对电池性能要求较高而普遍采用锂电池，因此丰田THS的成本优势更明显。二是丰田THS的能量利用效率很高，几乎没有浪费的情况。  比亚迪DMII的优点是采用了插电设计，市区短途行驶的时候节油效果更好，但综合油耗不如丰田THS。这两种技术路线都是目前很优秀的混动解决方案。丰田THS就不说了。采用与比亚迪DMII类似技术路线的车型有很多，比如奥迪A3e-tron、大众高尔夫GTE、宝马i8  由此可见，这种技术路线也是目前很流行的一种混动解决方案。当然，这也是其他厂家为了规避丰田的专利壁垒而不得不另辟蹊径采取的一种解决方案。目前来看，这两种技术方案都有很好的市场前景，还不能确定谁优谁劣。比亚迪秦在性能和燃效上可以满足一部分用户的需求，在价格合理的条件下应该有比较好的市场前景。

 丰田THS是采用了一套被称之为PSD（Power Split Device）的行星齿轮结构作为整个混动系统的核心，结构非常精妙，并且可以实现变速功能，因此这套系统又被称为eCVT，但其实丰田THS是没有传统的变速箱的。这套系统中，发动机只要在运转，就几乎无时无刻的不在发电。  中低速的时候，发动机带动1号电机（副电机）正转发电，2号电机（主电机）在驱动；超过临界速度（82km/h）之后，1号电机反转，与发动机共同驱动车辆前进，2号电机则转化为发电机。这一切都是在行星齿轮结构下进行的能量分配，发动机的能量几乎没有浪费。  这种混动模式一般称之为混联结构，属于强混。 比亚迪的技术路线则分为两种，一种是以F3DM为代表的DMI系统，一种是以比亚迪秦为代表的DMII系统。DMI系统是双电机结构，有主副电机各一台，一台25kw的发电机M1，一台50kw的电动机M2，另外有一台1。  0L 3缸50kw发动机。发动机只用于M1的发电，不参与驱动车轴。M1的首要任务是启动发动机，然后是作为发电机为电池充电；M2是主电动机，并在刹车时回收能量给电池充电。DMI实质上是一个串联结构，发动机带动发电机发电，发电机给电池充电，电动机驱动车辆运转。  这是一种比较简单的混合动力模式，但并不是说比亚迪的DMI就没有一点技术含量。比亚迪在串联结构里加入了一个并联模式，让发动机带动M1与M2电动机共同驱动，以提供更高的输出功率。而DMII系统相比DMI最大的改动是采用了插电 单电机方案，使用了一台110kw/250Nm的电机搭配一台113kw/240Nm的1。  5T涡轮增压发动机。理论上讲，单电机方案不能有效地隔离发动机的不良工况，但DMII采用插电设计，在一定程度上弥补了单电机方案的缺陷。因为插电式方案有更大的电池容量，内燃机一边驱动一边发电的必要性就大大减少，至少基本可以应付市区短途行驶的情况。  两种技术路线各有优缺点。 丰田THS的优点：一是对电机功率和电池容量没有太高的要求，可以有效降低整车成本。比如Pruis的电机功率是60kw，而比亚迪秦是110kw，本田的雅阁混动是124kw，通用Volt是111kw。电池容量方面的差别就更大了，Pruis好像是2。  3kwh，比亚迪秦是13kwh，雅阁混动是6。7kwh，通用Volt是16kwh。尤其是丰田THS目前还多采用镍氢电池，而其他技术路线由于对电池性能要求较高而普遍采用锂电池，因此丰田THS的成本优势更明显。二是丰田THS的能量利用效率很高，几乎没有浪费的情况。  比亚迪DMII的优点是采用了插电设计，市区短途行驶的时候节油效果更好，但综合油耗不如丰田THS。 这两种技术路线都是目前很优秀的混动解决方案。丰田THS就不说了。采用与比亚迪DMII类似技术路线的车型有很多，比如奥迪A3 e-tron、大众高尔夫GTE、宝马i8。    由此可见，这种技术路线也是目前很流行的一种混动解决方案。当然，这也是其他厂家为了规避丰田的专利壁垒而不得不另辟蹊径采取的一种解决方案。 目前来看，这两种技术方案都有很好的市场前景，还不能确定谁优谁劣。比亚迪秦在性能和燃效上可以满足一部分用户的需求，在价格合理的条件下应该有比较好的市场前景。

丰田THS是采用了一套被称之为PSD（PowerSplitDevice）的行星齿轮结构作为整个混动系统的核心，结构非常精妙，并且可以实现变速功能，因此这套系统又被称为eCVT，但其实丰田THS是没有传统的变速箱的。这套系统中，发动机只要在运转，就几乎无时无刻的不在发电。  中低速的时候，发动机带动1号电机（副电机）正转发电，2号电机（主电机）在驱动；超过临界速度（82km/h）之后，1号电机反转，与发动机共同驱动车辆前进，2号电机则转化为发电机。这一切都是在行星齿轮结构下进行的能量分配，发动机的能量几乎没有浪费。  这种混动模式一般称之为混联结构，属于强混。比亚迪的技术路线则分为两种，一种是以F3DM为代表的DMI系统，一种是以比亚迪秦为代表的DMII系统。DMI系统是双电机结构，有主副电机各一台，一台25kw的发电机M1，一台50kw的电动机M2，另外有一台1。  0L3缸50kw发动机。发动机只用于M1的发电，不参与驱动车轴。M1的首要任务是启动发动机，然后是作为发电机为电池充电；M2是主电动机，并在刹车时回收能量给电池充电。DMI实质上是一个串联结构，发动机带动发电机发电，发电机给电池充电，电动机驱动车辆运转。  这是一种比较简单的混合动力模式，但并不是说比亚迪的DMI就没有一点技术含量。比亚迪在串联结构里加入了一个并联模式，让发动机带动M1与M2电动机共同驱动，以提供更高的输出功率。而DMII系统相比DMI最大的改动是采用了插电 单电机方案，使用了一台110kw/250Nm的电机搭配一台113kw/240Nm的1。  5T涡轮增压发动机。理论上讲，单电机方案不能有效地隔离发动机的不良工况，但DMII采用插电设计，在一定程度上弥补了单电机方案的缺陷。因为插电式方案有更大的电池容量，内燃机一边驱动一边发电的必要性就大大减少，至少基本可以应付市区短途行驶的情况。  两种技术路线各有优缺点。丰田THS的优点：一是对电机功率和电池容量没有太高的要求，可以有效降低整车成本。比如Pruis的电机功率是60kw，而比亚迪秦是110kw，本田的雅阁混动是124kw，通用Volt是111kw。电池容量方面的差别就更大了，Pruis好像是2。  3kwh，比亚迪秦是13kwh，雅阁混动是6。7kwh，通用Volt是16kwh。尤其是丰田THS目前还多采用镍氢电池，而其他技术路线由于对电池性能要求较高而普遍采用锂电池，因此丰田THS的成本优势更明显。二是丰田THS的能量利用效率很高，几乎没有浪费的情况。  比亚迪DMII的优点是采用了插电设计，市区短途行驶的时候节油效果更好，但综合油耗不如丰田THS。这两种技术路线都是目前很优秀的混动解决方案。丰田THS就不说了。采用与比亚迪DMII类似技术路线的车型有很多，比如奥迪A3e-tron、大众高尔夫GTE、宝马i8。    由此可见，这种技术路线也是目前很流行的一种混动解决方案。当然，这也是其他厂家为了规避丰田的专利壁垒而不得不另辟蹊径采取的一种解决方案。目前来看，这两种技术方案都有很好的市场前景，还不能确定谁优谁劣。比亚迪秦在性能和燃效上可以满足一部分用户的需求，在价格合理的条件下应该有比较好的市场前景。

  两种技术路线各有优缺点。 丰田THS的优点：一是对电机功率和电池容量没有太高的要求，可以有效降低整车成本。比如Pruis的电机功率是60kw，而比亚迪秦是110kw，本田的雅阁混动是124kw，通用Volt是111kw。电池容量方面的差别就更大了，Pruis好像是2。  由此可见，这种技术路线也是目前很流行的一种混动解决方案。当然，这也是其他厂家为了规避丰田的专利壁垒而不得不另辟蹊径采取的一种解决方案。 目前来看，这两种技术方案都有很好的市场前景，还不能确定谁优谁劣。比亚迪秦在性能和燃效上可以满足一部分用户的需求，在价格合理的条件下应该有比较好的市场前景。