你认为纯电动汽车普及，和LEVEL5自动驾驶谁会先实现？

这个就很难说了，一般来说纯电动车的普及是有一个时间段的推广意义，还要看普及的比例是多少，而LEVEL5自动驾驶就是一个技术而已

部分车企开展纯电动业务可以得国家补贴呀！所以生产出来的车辆“自产自销”的流通，大部分不真卖。也就是说，即便展厅中我们看到的这些纯电动车型没有被卖出去，汽车厂商还是能从国家以及地方的补贴中获得利润，甚至比直接售卖所赚到的钱更多。当然，真心做纯电动车的企业也不在少数。但是，充电时间和充电设施不多！二手车残值不大，等等。大部分卡车司机并不愿意购买此类车型，真正的应用场景基本都在大型物流车队与新能源车租赁公司，并且体量也不是很大，仅仅处于尝试阶段。除了刚才所提到的问题，软件层面也是我国新能源车行业的瓶颈之一。电池管理系统（简称BMS）的不发达直接制约了电池性能的发挥，导致其使用寿命难以满足当下物流市场的需求，而里程焦虑恰恰也是卡车司机对新能源卡车最为抵触的一方面。● 小结：内燃机车发展了100多年，到现在为止仍然有很多技术性难题无法解决，发动机的燃油热效率依然无法达到50%。如果说自动驾驶和纯电动车是未来的发展方向，那么这个期限完全可以放长至10年以上，而在这个实验期内，不管是电动车厂家还是其用户都要经历必然的阵痛。

大规模化的纯电动汽车普及必须等到人类找到真正有效的移动电能存储技术和电能快速补充技术才有可能，从目前的技术现状和发展来看，在可预见的未来还看不到任何可能性。依靠目前这种无论在工程技术还是工程经济方面都毫无前途的垃圾化学充电电池肯定是不行的。至于L5全自动驾驶何时能实现，取决于人工智能的发展，必须要开发出能稳定、可靠地预判各种人类智障交通参与者们千奇百怪的奇葩智障交通行为强人工智能才行。从目前的技术现状和发展来看，在可预见的未来同样也看不到任何可能性。

自动驾驶可靠性不足自动驾驶这项技术在实际应用中还存在很多技术壁垒，其中很大一方面就是可靠性。当下自动驾驶的测试环境都是在空旷的路段进行，而中国路况的复杂，大家都知道的。技术就显得力不从心了，还得苦修内功，提高对周围车辆以及路标的识别能力。另外，自动驾驶应用了大量的传感器和智能软件程序，这些设备中但凡有一个被损坏就会对自动驾驶的正常运行产生影响。对于道路运输来说，安全性是绝对不能打折扣的一点。成本高伴随着高科技软件和硬件的应用，带有自动驾驶功能的卡车其成本也会大幅升高，当下卡车司机是否会为其高昂的费用买单也是值得商讨的问题。新的产品没有销量支持，后果很严重。后续研发和迭代经费从哪里来？正是出于以上几点，近几年内我国会推出自动驾驶卡车的可能性应该非常低。▎纯电动卡车新能源车补贴政策不断激励，各大经销商的展厅里总少了纯电动轻卡的身影。在工信部的网站上，每个月的新车公告里都有数十款甚至上百款纯电动商用车。乍一看阵势宏大，实际上是却雷声大雨点小，说纯电动车千里走单骑有点过，但确实少见。原因呢？部分车企开展纯电动业务可以得国家补贴呀！所以生产出来的车辆“自产自销”的流通，大部分不真卖。也就是说，即便展厅中我们看到的这些纯电动车型没有被卖出去，汽车厂商还是能从国家以及地方的补贴中获得利润，甚至比直接售卖所赚到的钱更多。当然，真心做纯电动车的企业也不在少数。但是，充电时间和充电设施不多！二手车残值不大，等等。大部分卡车司机并不愿意购买此类车型，真正的应用场景基本都在大型物流车队与新能源车租赁公司，并且体量也不是很大，仅仅处于尝试阶段。除了刚才所提到的问题，软件层面也是我国新能源车行业的瓶颈之一。电池管理系统（简称BMS）的不发达直接制约了电池性能的发挥，导致其使用寿命难以满足当下物流市场的需求，而里程焦虑恰恰也是卡车司机对新能源卡车最为抵触的一方面。● 小结：内燃机车发展了100多年，到现在为止仍然有很多技术性难题无法解决，发动机的燃油热效率依然无法达到50%。如果说自动驾驶和纯电动车是未来的发展方向，那么这个期限完全可以放长至10年以上，而在这个实验期内，不管是电动车厂家还是其用户都要经历必然的阵痛。