蔚来采用换电模式，那是不是就不用担心电池报废了？

现在国内大部分换电站都没有找到盈利模式。“换电模式在中国很难走通，我们曾经做一个换电的金融模型，成本太高，无法支撑到盈利，最后放弃了

蔚来汽车不得不面对的几个问题：第一，签约换电站的汽车不多。即便是现在，全球新能源乘用车市场占有率依然不高放，而且有不少车主自己家或附近有充电桩，不需要投入高昂的换电费用。更重要的是各大车企之间电池技术不共享，由此导致电动汽车电池设计难以形成统一标准，这就意味着换电模式下电池很难在不同车型上使用，由此难以实现规模化运营而达到降低成本的目标。第二、换电站建设成本高。如果换电车辆数量不够，难以维持后期换电站的维护和继续推广。一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。蔚来汽车虽然没有公布换电站成本，但应该不会比北汽新能源的便宜多少。这也注定了换电站不可能像加油站布局那么多。如果按500万一个换电站来计算，以蔚来汽车在ES8上市发布会上所讲到2020年在全国建设1100座换电站来计算，需要持续投入50亿元。以蔚来汽车目前的价格44.8—55.8万的平均价格50.3万来计算，需要卖约1万辆车才能达到的这个营业收入。当然这个还没有除去成本，如果除去各种成本，企业何时盈利真是个未知数。何况目前蔚来汽车已经亏损了100多亿美元。第三，换电成本并不低。车主每年免费高速换电12 次，再加上原本免费异地加电权限每年12次，每年高速公路免费换电的次数可以达到 24 次。看着很多，但对经常上高速的车主来讲根本不够用，超出部分每次180元或许只有这些土豪车主才能承受得起。第四，电池安全问题。不怕一万，就怕万一。由于电池是整车动力来源，频繁换电会让组装电池部件磨损及松动，一旦接触不良极容易导致动力中断及短路，进而引发车辆自燃甚至爆炸。这个责任如何划分？第五，贬值问题。新能源汽车一般都比燃油车保值率低，目前特斯拉三年的保值率在50%左右，国产纯电新能源汽车，三年后的保值率更低，甚至江淮IEV的保值率只有18.44%。如果选用租赁模式或换了旧电池，会不会加大蔚来汽车的贬值率？或因为蔚来汽车在江淮代工，贬值率会变得更低？第六，换电的管理和维护问题。

不同于以往由第三方掌握的换电模式，蔚来汽车将电池的设计、生产以及后续的换电运营都掌握在自己手中，这样一来能否解决过去制约换电路线发展的多方利益问题，而且由蔚来在销售整车的时候推出“能量无忧”计划，这大概是平衡了用户花费和换电站运营费用之后的决定。当汽车生产、销售与换电都掌握在一个汽车厂家里，利用大数据收集分析的方式，可以对用户的电量使用情况进行基本的预估，对于换电运营商来说，也不需要准备50%的电池冗余量，一方面可以合理安排每个换电站的备用电池分配，另一方面也可以优化城市内换电站的距离分布。