电动汽车为什么就不能使用换电模式？

如果是采用换电模式的话，成本是非常高的，而且技术含量要就也是很高，目前也就只有北汽新能源、蔚来、力帆、众泰等少数几家车企选择换电模式

充电和换电模式其实在电动汽车界经过了很长一段时间的斗争，只是后来换电模式因为涉及到多方利益的冲突和消费者不买单渐渐败下阵来，淡出了人们的视野，从而造就了现今的电动车界以插电式为主的局面。换电模式曾经因为以色列电动汽车生产商Better Place而一度成为了电动车界的热点话题。Better Place的模式类似现在的电信运营商，不管电动车车主使用的是哪个牌子的电动车，Better Place希望对客户所有电动车车主提供电池的维护、更换和充电服务。而Better Place的主要业务则是换电模式，车主在进入Better Place换电站可以通过机械手在三分钟内完成自动进行换电业务。而中国最具代表性的两个城市，就是以国家电网和众泰汽车在杭州主导的换电模式，及南方电网、中国普天和比亚迪在深圳主导的充电模式。和私家车不一样，公交系统或者特殊的工作车辆工作时间直接与价值创造成正相关，行驶距离、能量消耗相对容易预测。而出租车也是进行24小时无休运转的司机倒班运转，时间对于电动出租车来说就真的是金钱。在出租车行业上应用换电模式虽然需要更高的成本进行换电站设置，但在有出租车的体量保证和稳定而迫切的能量补给需求下，强大的服务能力很快让换电站显现出比充电站更强的盈利能力。但是目前换电模式的接受程度并不是很高，比如特斯拉，特斯拉对换电技术早已有了铺垫，从一开始设计和生产Model S时就考虑了换电的功能，所以当时只是发布了换电站而已。但较之特斯拉成熟的充电服务，换电模式似乎显得非常不用户友好。一次换电服务的价钱为60-80美金之间，比汽油车还要贵，更不用说要面向已经习惯了完全免费的超级充电站服务的车主了。而更加用户不友好的是车主需要返回换电站换回电池，如果不想去的话邮寄回来还要收邮费，如果是土豪不想换回来的话，还要补上新旧电池差价。 而超级相比之下特斯拉的完全免费的超级充电站服务要友好得多，大多数的超级充电站设在高速出入口和购物中心的边上。即使是经常开长途的车主经过一早上的驾驶，中午找到一个超级充电站一边充电一边吃饭，半小时后吃完饭车也满电可以继续下午的行程了。换电模式虽然因为对外部环境要求高而拥有不少硬伤，但换电模式还是具备非常多充电模式所不具备具有吸引力的优势，如可用来做储能电站、削峰填谷、减少电网谐波、提高电网负荷率、可对电池进行慢充延长电池寿命、可使用谷底电价进行充电降低成本等。 换电模式能很好地对充电模式的一些缺陷进行补充，充换电并无孰优孰劣之分，两者更像是相辅相成的两套技术体系，各自的优势也决定了各自适用于不同的使用场景，只是我们需要找到适合它的应用场景，扬长避短（比如应用在长续航的电动出租车上，并协调好和整车生产企业的利益分配）。 充电模式和换电模式会一起为我们创造一个更加可持续的电动车未来。