威马自燃了，到底靠不靠谱？是不是哪一天拿钱跑路了？

四、高能电池研发应循序渐进不宜强推欧阳明高院士表示，动力电池的安全性近期可以通过多种技术优化来保障，但长期来看要前瞻性的科学研究才能保障绝对安全。高比能量电池是全球趋势，不应因为高比能量电池有更大的安全挑战就放弃研发。短期内，可以通过电池管理系统和热蔓延抑制来防止安全事故，长期来看则应开发下一代的固态电池。

我有一兄弟关注威马一年多，听说9.28提车去了，可是至今下落不明不见踪影，现在家里人挺着急的，这种情况应该报失踪吗？

目前，中国工程院院士杨裕生发文表示，要正确看待锂离子电动汽车的安全性，磷酸铁锂电池不该被埋没，而使用高比能量电池及过度多装电池，使车辆安全性受到威胁，事故频发。他还指出，锂电的“三元风”是“人造”的，并未因为技术自然优势形成，而是片面追求长续驶里程政策引导的结果。

汽车从研发到量产上市要很长的时间，为什么？因为要跑很多路况，跑很多公里数，跑高温高寒高原等天气。只有这样才能最大可能地验证车辆的各种性能，发现各种问题，解决各种问题。还没上市前发现问题是最好的，开发过程中没有问题是最可怕的，但开发过程中的问题需要一定的积累，不是谁都能发现试验问题的，也不是谁都能解决问题的。需要有经验的团队（不是那种随便挖几个大咖就算团队），需要完善的质量控制系统等等，造车新*这点是硬伤的。造车之所以这么困难，一方面就是因为开发验证需要大量的实验车辆，大量的人力，大力的试验设备和场地。更需要大量的资金。另外一方便，等开发的差不多了，还有车辆去申请公告，填很车辆的参数，这些参数可是要跟车辆卖这了之后的参数一样，否则被查到就是造假。公司就黄了。这些可是实打实的，不容易忽悠的。所以造车需要大量的资金和时间，但很多造车新*压缩时间上市，开发试验的问题没发现，上市之后必然会很多问题暴露，买了该品牌车的车主相当于替他们跑路试，遇到不安全的问题也可以说是牺牲品。很多品牌即使上市后问题不断，但因为经验或者能力的问题，始终解决不了，车主也只能认了，没办法，好奇是需要付出代价的。

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最后，欧阳明高院士提出了几点政策方面的建议：1、原有的产业化目标（2020年单体达到350瓦时/公斤，系统260瓦时/公斤，循环寿命2000次）偏高，从安全角度考虑，不宜强行推行。2、补贴政策要符合技术发展的规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。3、第三，尽快推出电动汽车安全年检规范。电池汽车应有黑匣子、电池包应设消防安全接口。

三、五大措施解决电动车起火对上述问题，高能量密度的动力电池面临的安全挑战更加严峻，欧阳明高院士提出了几个前瞻的技术解决方案，解决热失控和热蔓延问题。对于动力电池热失控问题，欧阳明高院士提出，可以现在热失控诱因上予以控制。对第一个诱因——内短路，欧阳明高院士团队与宁德时代合作，正在打造一种可以在电池内部热量急剧上升之前就对短路情况进行预警的技术。对第二个诱因——充电过充，业界正在开发三电极快充技术，可以防止锂电池过充造成的析锂问题，同时提提高充电速度。对第三个诱因——电池老化，欧阳明高院士认为，更先进、更精准的电池管理系统是关键，需要加大电池管理系统的研发力度。对于未来的高镍动力电池，清华团队则找出了电池热失控的核心原因在于正极材料分解、产生氧气，继而引发剧烈反应。对此，可以对正极材料进行包覆予以改进；以单晶颗粒替代多晶颗粒的正极材料，也能改善电池热稳定性从而提高电池安全性。如果局部热失控未能检测或者防护，还可以设计第二重防线防止热蔓延。欧阳明高院士团队设计了一种隔热方法，在热传递路线上填充隔热材料，阻断热传导。四、高能电池研发应循序渐进不宜强推欧阳明高院士表示，动力电池的安全性近期可以通过多种技术优化来保障，但长期来看要前瞻性的科学研究才能保障绝对安全。高比能量电池是全球趋势，不应因为高比能量电池有更大的安全挑战就放弃研发。