为什么电池市场看起来很美很大，但是做起来很难？

动力蓄电池回收再利用包括了梯次利用和资源回收两个环节。通常新能源汽车上的动力蓄电池剩余容量降低到初始容量的70%~80%时便无法满足汽车使用要求，就要“退役”。就像电动玩具上无法发挥作用的电池放在收音机里还可以正常使用一样，从汽车上退役的动力蓄电池，经过测试、筛选、重组等仍可以用于场地电动车、备用电源、电力储能等运行工况相对良好、对电池性能要求较低的领域，这就是梯次利用。不管是梯次利用还是资源回收，大范围集中利用存在困难的原因，是早期生产的电池型号与参数并不一致，严格的动力电池的统一生产标准未出台。

国内电动车发展还是很快的，主要受到了*的大力支持，一方面为了环保事业，一方面为了绕道超车，摆脱国外汽车工业的垄断。电动车发展最大局限在于电池技术进步，而电池的难点又包括能量密度，寿命和充电速度等。电池能量密度与电动车的续航里程有着直接的关系。铅酸电池的能量密度大概在40-50wh/kg之间，而磷酸铁锂电池能达到150wh/kg，更别说三元电池达到了300wh/kg。所以铅酸电池在电动车领域作用有限，除了在低速电动车的应用，这主要是由于低速电动车对续航要求不大。但是要和燃油车的续航里程相比，电池的能量密度起码要达到500wh/kg以上，这是电池技术提升的一大难点，需要很长的路要走。另外电池寿命这方面，容量衰减是因为材料结构破坏，电解液消耗。几乎是不可避免的，只能尽量延缓这一过程。而在之前美国军方与科学家连手，成功提升锂电池性能，在充放电千次之后电池容量仍可维持逾 9 成，有助于延长未来电动车电池寿命与再生能源储能技术发展。不过具体的技术数据官方透漏的并不太多，还要等进一步的消息。而充电速度方面，之前我在很多答案里都说过快充的技术难点和对电池的伤害，怎样减少损耗，提升电流功率等等都是需要解决的难题。而且随着电池技术的提升，对附属的设备比如充电器，电缆等等都需要进一步的提升才能与之匹配。

由于车企回款难，现在做动力电芯的企业基本都断粮了，部分企业不敢再向车企出货了。车企对电芯企业回款一般有两种方式：一种账期是“3 6”，即3个月付清，以6个月的承兑汇票方式结算，账期一般为9个月左右；第二种是“补贴后回款”，即车企首付30%，后续账期要等车企拿到补贴才能进行回款。受“两万公里”和财政补贴程序限制，这种账期可能长达1-2年。此外，电芯企业通常还要向车企质押十分之一的尾款做为“质保服务费”。

前期能够制造出标准化的产品，才是后期电池标准化回收利用的关键。说实话电池行业属于是高污染行业，如何能做到发展与环保同行，真的很难

钴锂价格近年来一直处于高位，一定程度上带动了正极材料价格的上涨。加之车企对电池能量密度提出了更高的要求，电池企业不得不采购市场上更加昂贵和紧俏的正极材料。上挤下压，电芯企业的日子尤为困难。 很多电芯企业之前为扩大产能，大量流动资金变成了固定资产。同时，新产品需要时间验证，基本没等到验证期过完，企业钱就花光了。资本都是逐利的，三年企业不能盈利，资本就会退出。中小企业的资金就枯竭了。 而随着补贴政策的退坡，国内电芯产品在价格上将无明显优势。

电池有污染，这个长远要考虑