快充技术和换电站，哪个才是市场真正需要的？

纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油车一样，纯电动汽车来说充电的速度是个恒定不变的话题，随着新能汽车的技术不断改进，充电也越来越快了，不管是充电还是换电，其实都是电能补充的一种方式。充电技术和换电站，哪个才是市场真正需要的？从目前的充电桩和换电站来说的话，快充技术依旧是仍是大多数车企的首选，快充技术相对来说电动车充电站采用脉冲，可对电池来进行激活的，然后进行维护式快速充电，配套万能输出接口，可对所有电动车快速充电。而换电站相对来说，换电站是将电动汽车需要充电的电池组全部取下，再换上已全部充满电的同型号电池组。快充虽好，但是也有其问题。对于电网来说是一个较大的负担，考验电网的整体承受能力；快速的充放电将在一定程度上影响电池的寿命，相对来说，只是偶尔应急。但是换电站来说的话，需要面临一个问题那就是建设场地的问题，其次的话就是换电站电池标准的问题，在目前电池的型号以及标准尚未完全统一，所以对于换电站来说这也是个迫切需要解决的问题。无论是快充技术，还是换电站，或是其他任何一种方式，都不可能独占市场一家独大。未来的市场，一定是结合了快充技术和换电技术的综合性解决方案。

从效率上看，目前换电站换电池从开始到结束，大致只要三五分钟，而使用直流快充技术需要30分钟才能充进80%的电量。无疑，换电模式比快充技术所需的时间更短。从电能利用上看，换电站可以充分利用夜间的谷电给电池集中充电，可以有效减轻白天电网运营压力，削峰填谷的优势明显；而车主使用充电站快充技术充电，一般只能在白天进行。从可操作性上看，快充技术才是市场真正所需求的，因为充电站比换电站更容易普及。1.换电模式成本昂贵。换电站主要有两种经营模式，一种是消费者驾车到换电站换电池，一种是消费者在线或电话下单后，换电站员工上门服务。不管哪一种模式，换电站所需的投入都是非常大的。首先是土地成本。要成立换气站，必须要有土地。公共设施所需的土地只能通过划拨的方式获得，在寸土寸金的今天，市中心又有多少土地资源可供建设换电站？成本又要多少？全部建在偏远的郊区可行吗？其次是电池成本。建设换电站，必须事先储备一定数量的电池才能运转。一般来说，一个换电站一天需要接待300辆电动汽车，那就得储备600套电池包。电动汽车电池包的价格目前还是比较贵的，按一套5万元计算，600套就是3000万元。第三是管理运营成本。建设换气站不是简单地找块土地建造几座房子，买一些电池包就行了，还需要添置换电设备、充电设备，需要员工管理、操作等等，这些都需要大量的投入。第四是消费者换电费用昂贵。据了解，蔚来换电站的收费标准是 180 元/次，电池电量为70度，并不会考虑到你的电池还有余量而减免费用，这还不算车辆动力电池的月租费。而充电桩充电是根据实际充电量结算的，按目前充电站每度1.5-2元计算，70度电最多只要140元。按照蔚来ES8综合续驶里程355公里计算，换电模式平均每公里电费在0.5元，和燃油车油价差不多了。2.电池标准不一的特点，决定了换电模式无法全面普及。现在，电动汽车动力电池的标准各异，即便同一个品牌同一个车系，由于上市时间的不同，电池规格也可能不同。由于电池技术属于各企业的核心秘密，所以根本无法要求电池企业做到电池标准统一。这样，电池除了能做到大小一致以外，容量根本无法相同。消费者谁也不愿意去换电站换上一个比原先容量更小的动力电池包。3.电池产能不足的现状，决定了换电站没有充裕的电池来源。换电站所需的电池数量前面已有说明。我只想说，目前，电动汽车动力电池的产能已经制约了电动汽车的产能，2018年好多车企因为电池产能不足出现了欠单现象。反观充电技术，除了目前的效率比不上换电模式，其余的，都比换电模式占优势：1.方便。充电桩可以直接建进小区甚至家里。实际上，现在好多说电动汽车充电不方便的，都是那些没用过电动汽车的人。谁说电动汽车一定要把电用完才可以充？燃油车之所以要没油才加油，因为家里不能加油。电动汽车可以随用随充的，浅放浅充对电池的性能更有利。只要有电就可以随时为电动汽车充电。你见谁现在把手机电用光了才充电的？2.便宜。充电桩建设无需很大的土地，完全可以利用现有停车位安装，一次投入不高，后期运营、维护成本也相当便宜。技术是会进步的。不具可操作性的技术，哪怕再先进也无法得到市场的认可。所以，现阶段，快充技术才是市场所广泛认可的。

这是一个值得思考的问题。我认为，这两个都可以是市场需要的，归根结底，市场也就是消费者的根本需求是能够快速的让自己的车满血复活，而无论用任何方式。顾名思义，快速充电技术就是通过高压，大电流，快速地让您的爱车充满电。类似于现在的一些手机厂商提供的快速充电头。普通充电头的充电电流是1A，快速充电的充电头提供的电流为3A。这样可以将本来需要2小时以上才能充满的手机，在1个小时以内充好电。快充虽好，但是也有其问题。比如过大的充电电流，对于电网来说是一个比较大的负担，考验电网的整体承受能力。过大的充电电流对于充电桩设备来说，也是一个考验，如何散热，是通过风冷还是水冷，都是问题。另外，过大的充电电流对于电池本身也是考验，快速的充放电对于电池的寿命是有影响的。以荣威ERX5为例，目前的快充速度是40min充满80%。对于消费者来说，如果遇到紧急没电的情况，需要快充，这个时间其实也是比较足够的。因为不用每次都充满，比如我可以话20分钟，充到约40%，就可以带来大概150公里的续航里程。但这并不适合那些用电动车自驾游的消费者，谁也不愿意在高速公路休息区一停就是40分钟，就为充个电。所以电动车快充目前还不能作为一个持续使用的充电方式，只是偶尔应急时用一用。为了弥补快充技术的先天不足，有些厂家又想出了另一个模式：换电。其中比较有代表性的是蔚来汽车推出的换电服务，号称换电过程只需要3分钟。这是一个非常好的想法，如果可以实现，那以后电动车换电甚至比传统车加油更方便。但是这个模式也面临着很大的问题：首先换电站的建设是一个难题。建设多少个，建在哪里，占据城市公共资源的成本，电网的接入，这都是要考虑的问题。想要实现加油站的密度，难度很大几乎不可能。其次现在的电动车电池没有统一的标准，各家都不一样。所以未来没有可能实现不同厂家之间电池的共享。这意味着每家企业都得有自己的换电站，只服务于自己的车型。这对于资源来说是极大的浪费和重复性投资。所以，根据我的判断，以上任何一种方式都不可能独占市场，成为一家独大的方式。未来的电动车市场一定是结合了快充技术和换电技术的综合性解决方案。比如高端市场，以换电技术为主。因为高端消费人群消费能力强，可以接受高成本的定制化服务。而中低端市场，还是发展快充技术。什么时候可以把充电到80%的时间缩短到15分钟以内，同时在全国范围内规范的布置快充头，那我相信能很大程度解决掉续航焦虑问题。