汽车变速箱脱档怎么回事 什么原因 汽车脱档危害
小伙伴们好，今天修车汽车维修网小编给小伙伴们内容简单介绍的汽车变速箱脱档怎么回事，有哪些原因和危害?脱档指汽车在开车中变速箱从某一个档位自动脱回空档。脱档有时发生在急加速时，有时发生在突然减速时，还有时发生在道路颠簸汽车发抖时。以前的老式汽车经常有这个疑问。就接下来修车汽车维修网小编修车汽车维修网小编给小伙伴们耐心的内容简单介绍一下汽车脱档是什么原因，有哪些危害。
简单来说汽车脱档是指汽车在行驶过程中变速器从某一个档位自动脱回到空档。
变速箱换档系统工作原理汽车变速箱脱档原因
以某双离合变速箱换档系统为例，内容简单介绍变速箱换档系统的工作原理。换档系统由拨叉、齿套、齿毂、滑块、同步环、结合齿组成。
换档开始前，同步器齿套处于空档位置，拨叉在电磁阀的推动功用下，拨动齿套向目标档位移动。预同步阶段，滑块钢球受齿套上滑块槽的内斜面功用，产生水平分力，滑块与齿套没有相对运动，与齿套一同向目标档位平移，直至滑块在目标档位方向上已无轴向间隙。在齿套位移达到滑块间隙时，滑块与同步环接触，滑块不能继续随齿套移动，而齿套仍要作轴向移动。在滑块的推动下，摩擦锥面开始接触，产生摩擦力矩，同步环在摩擦力矩的功用下转动一个角度，以保证齿套和同步环锁止面重合。
同步阶段，换档力持续功用。因为摩擦锥面存在相对运动，进而产生同步力矩。同时，齿套锁止面与同步环锁止面接触，在两个锁止面之间产生摩擦力fR，该摩擦力和锁止面上的正压力NR沿同步环花键节圆切线方向产生扭矩 ，即拨环力矩。在同步力矩功用下，待啮合齿轮与同步环转速达到同步，转速差为零，则同步力矩消失，而拨环力矩继续存在，拨环力矩使得同步环及其档位齿轮迅速偏转，齿套得以通过同步环，同步过程完成。
啮合阶段，齿套在拨叉的带动下继续向目标档位移动。齿套与结合齿锁止面接触后，功用在结合齿锁止面上的切向分力使得结合齿圈及其待啮合齿轮转过一个角度，使得齿套和结合齿花键齿啮合。锁止阶段，在齿套花键与结合齿花键完成啮合后，齿套继续移动，到达换档行程终点。齿套与结合齿花键上设有倒锥结构，倒锥角供给档位维持力，防止齿套脱出档位。至此完成整个换档过程。
造成汽车脱档的主要原因有：
1.挂挡连杆机构失调，没有挂到底；可以调整解决。
2.变速箱内倒档锁止机构磨损，无法有效锁止倒挡齿轮。
3.惯性锁环或同步器锥体锥环上的啮合齿与滑套上的内啮合齿长期磨损形成锥形，从而使啮合齿上产生轴向推力，当此推力大于档位弹簧锁力时就会产生脱档。
4.档位弹簧锁力变软或折断，自锁钢球脱出或损坏。
5.滑动齿或换档机构齿座与齿套内外啮合齿因磨损形成锥形。 6.作杆中挂档机构调整不当，致使挂档不到位，啮合齿处于半啮合状态。
防脱档机理分析
对双离合变速箱换档系统，有两个防脱档结构，一是齿套和结合齿倒锥锁止结构; 二是拨叉轴定位槽防脱结构。
2．1 倒锥锁止结构
换档完成后，齿套倒锥与结合齿倒锥啮合，倒锥所产生的档位维持力如图3 所示。在传递动力时，倒锥面受到正压力FN，分解为轴向分力FH及径向力F。径向力F 所起的功用为传递扭矩，由发动机扭矩供给。由档位维持力分析可知，倒锥的设计结构使得齿套始终受到档位方向的拖入力，即档位维持力P，且随着发动机扭矩的添加，档位维持力相要添加。
2．2 拨叉轴定位槽防脱结构
拨叉轴定位槽防脱结构是通过弹簧锁销和拨叉轴定位槽实现防脱功能。拨叉处于空档位置时，弹簧锁销的钢球在拨叉轴定位槽的中间凹槽位置，起到空档定位的功用，如图4 所示;拨叉到达档位后，弹簧锁销的钢球在拨叉轴定位槽两侧的斜面位置，弹簧力使得钢球对拨叉轴定位槽斜面有一法向压力，其分解为水平方向和垂直方向的分力，水平方向的分力Fx能够阻止拨叉轴向空档方向移动，进而防止脱档。
脱档案例分析
通过上述防脱档结构的内容简单介绍可知，从理论上来讲，在没有远离档位方向的外力功用下，齿套和拨叉轴不会向远离档位的方向移动，不会发生脱档现象。但实则不然，非常多汽车变速箱全部存在不同程度的脱档，脱档是一种普遍现象。下面，对两个典型的脱档案例进行分析，明确脱档发生的原因并提出排除方法。
3．1 大扭矩功用下脱档
某变速箱执行电机驱动台架耐久试验，档位2 档，电机输入转速4 000 r /min，扭矩360 Nm 时，运转50 s 左右自动脱档，此现象可复现。经多次试验验证发现，扭矩360 Nm 时脱档发生率大于75% ，而在扭矩245 Nm 时，无脱档现象。由此可以判断扭矩大小对脱档的关系较大。通过CAE 分析发现，2 档从动齿轮靠近主减速齿轮，齿轮在加载状况下变形较大，进而导致与2 档从动齿焊接成一体的结合齿发生较大变形，使得齿套倒锥与结合齿倒锥无法良好啮合，此原因是导致2 档脱档的主要原因。
针对这种状况，从设计角度可以考虑增大倒锥角度的技巧增大档位维持力，或添加倒锥结合长度，抵消倒锥变形导致的负面关系，防止脱档现象的发生。
方案一，增大倒锥结合长度，使得齿套倒锥与结合齿倒锥良好啮合，保证倒锥的锁止功用。将倒锥加长0．3 mm，试验发现脱档现象无明显改善;将倒锥加长0．5 mm，试验发现脱档现象有所改善，脱档率为42% ，但不能完全解决脱档疑问。考虑到系统尺寸链，倒锥长度不宜进而加长，因此，该方案不符合客观条件的要求。
方案二，增大倒锥角度，增大档位维持力。现在设计倒锥角度3．3，拟将倒锥角度添加到4 0．5，在满载状况下，档位维持力增大6．1% ～36.7% 。为保证设计的可靠性，挑选倒锥角3．5的样件进行脱档验证，未发现脱档故障。
因此，该方案具有可行性，能有效解决脱档疑问。从该案例可知，在实际状况中，齿套和结合齿倒锥在扭矩的功用下会发生变形，使得实际的倒锥角比理论值小，进而使得档位维持力减小; 齿套和结合齿倒锥结合长度因为系统变形而减小，使得倒锥锁止面无法良好啮合，无法产生锁止功用。这两种状况都会导致脱档故障的发生。增大倒锥结合长度和增大倒锥角度以抵御倒锥在扭矩功用下变形的副面关系，可有效解决脱档疑问。
汽车开车状态更改时发生脱档
脱档常发生在汽车开车状态更改的状况下，例如从*滑行模式转换到驱动模式的过程中、突然减速、爬坡和颠簸路面。下面针对汽车从*滑行模式转换到驱动模式的过程中脱档的状况进行分析。
汽车在*滑行状态时，发动机输出扭矩为零，汽车*向前滑行，齿套和结合齿倒锥面功用一倒拖扭矩，齿套驱动结合齿转动，倒锥为锁止状态。在汽车转换为驱动模式时，发动机输出扭矩功用到结合齿，结合齿转动并与另一侧倒锥面结合，结合齿驱动齿套转动，倒锥为锁止状态。上述分析可知，汽车在*滑行模式和驱动模式开车时，齿套和结合齿的倒锥面均贴合在一块，起到锁止功用，不会发生脱档故障。但是，在结合齿转动的过程中，倒锥面会有一个分离的阶段，在此阶段倒锥无法起到锁止功用，此时若有一个与档位方向相反的外力FE功用在齿套上，齿套有可能脱出，发生脱档。
理论上来讲，不存在一个与档位方向相反的外力FE功用在齿套上使得其脱出，但是，从实际角度考虑，汽车开车过程中的颠簸、系统和零件变形等全部可能会产生外力使得齿套脱出。从设计角度分析，此时倒锥面处于分离状态，倒锥不能发挥锁止功用，用依靠拨叉轴定位槽进行档位维持，防止脱档。若弹簧钢球在拨叉轴定位槽斜面上的水平分力大于使得齿套脱出的外力，就可以防止脱档的发生。因为齿套脱出力无法通过计算获得，只能通过设计经验给予一个合适的设计结构，最大程度地预防脱档现象的发生。增大弹簧钢球功用在拨叉轴定位槽上的防脱水平分力有 3 个途径，增大弹簧刚度、增大拨叉轴定位槽斜面的角度和拨叉轴定位槽定位方式优化。
增大弹簧刚度。弹簧刚度与防脱水平分力成正比联系，在设计要求的范围内尽最大的努力选择刚度大的弹簧能有效预防脱档的发生。增大拨叉轴定位槽斜面的角度。拨叉轴定位槽斜面的角度由20增大到35，防脱水平分力增大33．6% ，斜面角度在防脱中起重要功用。
拨叉轴定位槽形状优化。通过设计合理的换档行程，使得拨叉进档后弹簧钢球停靠在拨叉轴定位槽斜坡上，弹簧力使得钢球对拨叉轴定位槽斜面功用一水平分力，可以阻止拨叉向空档方向移动，防止脱档的发生。但是，这种斜坡式结构会使得拨叉叉脚长时间与齿套拨叉槽挡圈摩擦，导致拨叉叉脚严重磨损。所不同的是，通过设计合理的换档行程，使得拨叉进档后弹簧钢球停靠在拨叉轴定位槽平面。定位槽的斜面可以阻止拨叉向空档方向移动，同时定位槽平面允许拨叉有一定距离的水平移动，使得弹簧钢球的水平功用力不是一直功用在拨叉上，只有在拨叉有脱档趋势时，弹簧钢球的水平功用力才起功用，进而防止拨叉叉脚长时间与齿套拨叉槽挡圈摩擦导致拨叉叉脚磨损。因此，图9(c)的设计为最优设计。
好了，今天修车汽车维修网小编给小伙伴们简单介绍的汽车脱档是什么原因，有哪些危害就这么多了，不清楚听了修车汽车维修网小编的内容简单介绍小伙伴们对汽车脱档是什么原因，有哪些危害有没有近一步的知道呢？希望修车汽车维修网小编的内容简单介绍能对小伙伴们带来辅助。如果想要知道更多的知识，那就来关注修车汽车维修网小编吧，修车汽车维修网小编在这里等你们哦！