2019款奇瑞eq1 电池是有温控系统吗？

冬季续航衰减，是因为锂电池在低温条件下活性下降导致的，液冷系统工作所消耗的能量不值一提，且冬季电池加热正常应该不会启动液冷系统的。液冷的最大好处是安全，保证电池温度在最佳工作温度。

对，确实是两回事，但是液冷系统在冬季也起到加热保温电池的作用，提升电池的放电效能达到提高续航的作用，液介质会从低温状态加热升温至电池最佳工作状态的温度，这期间会消耗一部分电能（可能会一大部分），耗电会持续增加，本身低温状态电池放电效果就不理想，在抽出一部分给液冷升温，耗电可想而知，除非这液冷系统仅夏天使用现在液冷技术还是有弊端的，除非找到第二种可代替的方式达到冬季电池升温，据我所知奇瑞的是冬天电池充电会进行电池温度加热

无，三电里抛去电池包剩下都是液冷，电机电控充电机都是液冷唯独电池包不是，目前还没有用液冷技术，液冷技术还是存在一定的矛盾关系，冬季加热保温这些还是需要持续推进研究的，元不是还号称液冷电池么，冬天北京100公里，更别提我们这边了，没有足够的底电沉余那点东西还不够费的，电池加热靠什么加热？不也是靠电么，PTC耗电更别提液冷加热了

44度的电池温度是事实，但冷却液循环给电池降温的场景会不会是作者脑补的？不过，直流充电是不经过车载充电机的，理论上直流充电除了电池，其他部件不应该产生太多的热量难道EQ1真的配了个不中用的液冷，厂家还不宣传？太不可理解了

数据引用错了而已。这文章关键是后面测试快充时候的温度。笔者目测，奇瑞EQ"小蚂蚁”在充电过程中，热管理循环管路补液壶内部的冷却液，在电子水泵的施压下进行循环伺服。但是，通过热成像仪观瞄，补液壶表面温度达到47.2摄氏度。综合热成像仪显示的画面信息分析，前置动力舱内最低温度超过37.8摄氏度、循环管路补液壶表面大部分区域温度都在45摄氏度以上。换句话说：循环管路补液壶外表面温度超过45摄氏度，内部的冷却液温度也会在42-44摄氏度区间徘徊。这也意味着在动力电池总成内，进行电芯温度也要超过40摄氏度。国家电网铺设的快充桩显示，奇瑞EQ"小蚂蚁”快充时电芯温度为44摄氏度。需要注意的是，此时奇瑞EQ"小蚂蚁”已经快充30分钟54秒，动力电池SOC92%、充电电流需求55安（实际45安），处于涓流状态。

奇瑞好象从来没宣传过电池组有液冷系统，液冷系统成本不低，A00的小车只有江淮IEV6E运动版明确宣传过液冷，但因为自重太大，虽然配了41度的电池，从论坛反馈来看，比EQ1的续航并没有太大的优势这个文章的数据我表示怀疑，以下原文标红的数据全是错的：“长宽高3564x1620x1527mm、轴距2340mm；整车自重1.128吨、前置动力后轮驱动设定、采用焊接工艺搭建的铝车身架构；搭载的驱动电机最大输出功率41.8千瓦、最大输出扭矩150牛米；适配的动力电池装载电量为23.6度电、具备液态热管理系统、综合续航里程200公里。”

液冷对散热很有意义，但对低温来说不一定是好事，为了让电池升温，还是负担制冷制升温的能量，当然，如果不考虑能耗，只看电池状态和性能的话，液冷肯定都是优点，高档车都这么设计的。就EQ1这个30KW的功率来说，最大负载也只有1C的电流输出，电池的发热并不严重，所以，液冷的需求也就不那么明显了

老EQ原本是有风扇的，但后来说漏水、进老鼠，强制封掉了，说不封不给保修新的EQ1不太清楚。我觉得就算有意义也不大。因为电池组是密封的，最多吹吹外壳，那样还加大了内外组之间的温差，还不如不吹，反正放电功率小，升温不多