没有充电条件，这样用车这样算账可以吗？

你想的这些是基本逻辑了，调教中都会反复测试，有些是要均衡考虑的，比如：最大发电能力，首先是要保证发动机在高效区运行，然后再考虑高效区转速上限（兼顾噪音震动，实际设定是4千转）的功率多大，选配发电机功率（额定65kw），240kw满负荷肯定超出了直供能力，靠电池补充，满负荷状况一般不长（急提速超车很短，满载陡坡还不一定达到满负载，这个时间长，大电池包辅助的威力就表现出来了），所以这也是配电机功率的一个制约因素，发动机、发电机、电池包、驱动电机要综合平衡，盲目提高某项，会造成意外的短板或者为少数情况花费更高成本。下限也同理，一旦低于油机高效区，不如改为电池，其后再发电补回。所以保留电量也是有个动态范围的，保留多点，应付的余地大，其实有利于节油的。

我没理解到你的原意。增程器根据电机需要动态调整是必然，不过还是要保证在高效区间内，转速区间估计也就是个高扭矩平台范围

你说的意思和我说的意思不一样。我说的意思是城市可以1000公里，高速可以800公里的原因是增程器在自动调节输出功率。

论LZ的这几点，的确都很有优势，并且是亮点。30出头买这么大一个省油还有力的车。挺值的了。短板就是品牌价值和品控了。

配置，动力，颜值，空间，做工。我都不担心。唯独担心的是几大件能用多久，小毛病多不多。后期的质保，售后跟不跟得上。

理论上肯定是这样，我不是杠，只是考虑最严苛的用车环境如果严苛的用车环境都具备很有性价比的优秀表现，当加入充电后，优势会放的更大

是的，所以这就是为什么近年技术先进后采用双涡轮或者双涡管甚至涡轮叶面可调的原因。实际上理想团队只需要做到1.国内法定120公里/小时，增压器处于一个最优电量输出/油耗比的情况，比如测试的9-10L2.同时当时速下降或者负载下降时，油耗能得到有效降低，比如市区测试6L3.然后当高于120公里/小时，做到输出电量足够支撑动力需求，比如最高时速能达到170公里/小时或者连续上坡高负载，增压器足够驱动，不亏电兼顾这三点，这个车就很有意思，至少设计思路是符合大众诉求的然后利用电动机的优势：扭矩特性，NVH特性，对比同动力输出的内燃机的油耗（合法范围内的提速，而不是杠精说的一直保持非法高速，或者一直所谓的强加速，这在实际使用环境是不存在的）只要质量上，操控上，包括用料上稳定厚道，相信会有很好的市场表现

转动和介入概念不同，介入是要到达能涡轮提供正压的转速。T头机，在负压转速区，效率是不及同排量常规油机的，原因2点：增压头要降低缸压，二是没增压效果前，排气受阻于涡轮叶，背压高，不利于缸内废气排放。增程器一定要工作在高效区间，否则失去了节能意义。一台33%热效机头，城市工况下，热效往往不到13%，所以增程器选用机头热效越高越好，现在最高的国产37%，丰田40%。动力性能和热效也有点矛盾，增程器不需要动力性能，只取热效。